byton m-byte价格_byton汽车售价

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       很高兴有机会参与这个byton m-byte价格问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。

1.汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

2.拜腾汽车是哪个国家的汽车？

3.byton汽车属于哪个国家？

4.拜腾智能互联汽车有什么功能，定位是什么？

5.拜腾的事后总结

6.本周大事件｜蔚来调整换电/Model 3改款/拜腾复活

汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

       文?字?|?秦方辉

       设?计?|?小宇宙

       大厦将倾时，2020年，对于不少新老势力汽车企业来说，都是个难熬的年度。神龙卖厂、海马卖房、纳智捷退出大陆等等，他们曾将一手好牌打得稀烂。

       而对于缺乏根基的造车新势力来说，日子更是过得如履薄冰，既有蔚来的绝处逢生，又有博郡欠薪、赛麟被封的大浪淘沙。

       今天我们聊的这家车企，烧光了84亿元也没能造出量产车，最终只得黯然停摆，它便是拜腾。

       成立于2017年的拜腾汽车赶上了中国造车新势力的“早班车”，笔者至今都记得，他们在初入汽车市场时的意气风发。

       在2018年的美国拉斯维加斯国际消费电子展上，拜腾带来了自己的第一部概念车，BYTON?M-Byte。其前卫大胆的48英寸全面屏吸引了业界广泛关注，这块屏幕将是量产车上迄今为止最大尺寸的车载屏，外界的评价也褒贬不一。

       拜腾高层的愿景是将汽车变成了下一代智能终端，变成每个人数字生活中的又一个全新的智能设备。为此，拜腾的车内配置为未来的自动驾驶时代做好了准备。

       它们将用户的数据联网，打造一个连接应用程序、数据和智能设备终端的开放式数字生态系统。这一系统还要拥有先进的人工智能技术和机器学习能力，设想将车内智能体验提升到了一个新的高度。

       2019年9月，拜腾南京工厂完工；同年11月，拜腾首款车型M-Byte量产版在其南京工厂正式亮相，并计划于2019年底正式投入量产。值得注意的是，量产版车型高度还原了概念车，最惹眼的48寸超大全面屏如约搭载。

       然而理想很丰满，现实很骨感，直到现在我们也没等来这款量产车，反而得到了其停工停产的噩耗。

       实际上，拜腾颠覆了太多现代汽车工业的成熟理念，且不说大屏布局在复杂用车环境、碰撞安全、成本控制等维度的硬件可行性。其前空前复杂的人机交互系统研发就要从零起步，此外新车涉及到的5G、物联网、人工智能、自动驾驶也都有着极高的技术门槛，每一项都是烧钱的黑洞。

       造车有其固定周期，在这条遍布荆棘的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素，无一不在检验着一家车企的体质。

       显而易见，维护这种所谓的超前科技调性是要花巨额成本的，这个时候我们似乎也就不难理解为何拜腾汽车烧了84个亿，都造不出来一辆量产车了。

       其实在最初的时候，超大屏、灯语表情，都是极其新颖的创新点，但市场竞争残酷，拜腾汽车的研发节奏又过于缓慢，当这些创新点早被其他车企拿走用了，拜腾的核心竞争力也在一步步流失。

       但最起码，拜腾还是认真造车的。

       拜腾的当初超前的造车理念，很大程度有赖于品牌创始人前宝马集团副总裁毕福康博士和前英菲尼迪中国总经理戴雷博士两人的强强联手。

       国际化研发是这一品牌主打的标签之一，拜腾将全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷?，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。

       拜腾曾在极短时期内完成了多轮融资：2016年12月，拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月，拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

       2018年的6月11日，拜腾再次宣布完成B轮融资，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与，融资规模达?5?亿美元，其中一汽集团占比最大，投资?2.65?亿美元。

       不过令人意想不到的是，表面如日中天的拜腾却突然失去了核心创始成员。2019年4月，毕福康离开突然了自己一手创建的公司，转投艾康尼克短短4个月后，他又加入了深陷财务困境的法拉第未来（即FF）并出任其?CEO，成为贾跃亭的最新合作伙伴。

       毕福康?拜腾品牌前首席执行官兼联合创始人

       对于出走的原因，毕福康并没有从拜腾内部找原因，而是对媒体表示“一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向。”他还说，在今年稍早宣布股权投资后，一汽拥有拜腾约?15%?的股权，同时又向拜腾提供了数亿美元的贷款，并以这家初创企业在中国的生产设施和其他资产作为抵押。

       “我的感觉是，他们其实并不在意拜腾公司本身发展，而是更希望控制拜腾的工厂和电动车平台。”

       他这么讲也是有依据的，一汽集团不仅是拜腾的投资方，还是它的债主。

       2018年9月，拜腾从一汽夏利处以1元价格收购其全资子公司一汽华利的100%股权，以获得其乘用车生产资质。作为交换条件，拜腾需承担一汽华利的8亿元债务和5462万元员工薪酬。截至目前，而南京知行仅代一汽华利向一汽夏利支付了3.3亿元债务，目前尚有4.7亿元债务未协议按期偿还。

       然而毕福康的离开，并不仅是与股东产生矛盾那么简单。事实的真相，我们也只是看到了一个侧面。

       据知情人士透露，拜腾汽车内部管理的制度同样存在问题。在拜腾的C轮融资中，一汽集团迟迟没有落笔。因为首款量产车型迟迟不能投产，投资人对于管理层同样颇有微词。

       董事会曾经多次要求管理层大幅度削减海外人员，将研发和知识产权部门转移国内，但拜腾方面置若罔闻。2020年5月下旬，股东派驻工作组进驻拜腾。一切终结要结束了。

       据了解，拜腾从创立至生产运营，当中的问题日益暴露。某位拜腾员工曾在知乎透露，拜腾内部缺乏创业公司精神、研发进度缓慢、成本管控无力，也许是日积月累的问题让毕福康再也看不到发展的希望，而拜腾的高管团队，面对问题，也是毫无办法。

       该来的总会来。

       6月28日，央视点名批评“烧光84亿造不出量产车”，仅仅一天之后，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会。戴雷表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

       此时的拜腾还在一步步地拖欠和拖延员工薪酬，据悉，累计数额超9000万。

       其实早在4月拜腾便推行了临时性员工薪酬缓发计划：各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

       此次宣布停产停工后，拜腾表示对于待岗人员将于7月10日前支付“3月份”欠薪，剩余欠薪也将积极创造条件分期支付，7月工资按照劳动合同约定正常支付，8月起支付待岗生活补贴，待岗员工社保、公积金仍将依法缴纳。对于主动辞职的员工，公司将尽能力凑集资金，一次性结清全部欠薪。

       然而拜腾公司早已成了空壳，上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂上周也因欠费停水断电关厂，此外还背有一汽华力4.7亿元债务。在下一步融资希望渺茫的情况下，钱还从能从哪里来，是个未知数。

       不久之前，全行业的目光正投向鲸吞巨额国资的赛麟汽车，一开始便手段拙劣、动机不纯的王晓麟博士现已因涉嫌犯罪被公安机关调查。对此，人们的态度无不是喜闻乐见、拍手称快。

       然而，同样是在江苏省，拜腾作为几乎与赛麟同时倒下的造车新势力，不少业内人士的态度却截然不同，为它感到惋惜的不在少数。不可否认的是，在新造车势力中，戴雷或许是一个想要认真造好车的人。

       7月5日晚间，理想汽车CEO李想在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章，并评论称：“行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性住在一起。”

       无论是造车新势力也好，根基牢固的传统车企也好，在面对当前复杂多变的市场环境，合理控制宝贵的资金，积累自己的核心竞争力才是生存之道。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拜腾汽车是哪个国家的汽车？

       换个名字“东山再起”？

       此前被曝光工厂停滞、欠薪事件的拜腾汽车，近期又有新动作。有消息称，拜腾汽车已经申请注册新公司，并将拜腾M-Byte的量产计划提上日程。目前，拜腾汽车已申请注册成立新科技公司，命名为“盛腾”，预计8月底，领取法人营业执照。该消息显示，新科技公司拟融资20亿元加速量产M-Byte，目前一汽集团等股东方正在积极推进该项融资。

       而拜腾汽车的量产工作也有了实质性的进展，据中国招标采购信息网公告，拜腾汽车“年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同”招标项目已经落定，南京中时江建设工程有限公司于8月22日中标。不过，由于量产车迟迟不能推出，资本市场对于拜腾汽车也逐渐失去了耐心，当前C轮融资尚未到位，这也使得拜腾汽车在9月份的“重启”面临着不小的难度。

       特斯拉五天上涨30%

       从疫情期间的900多美元下跌到350美元，再从350美元通过5个月的时间涨到2000美元，特斯拉的上涨速度堪比其旗下猎鹰九号运载火箭。具体来看，上周周一美东时间，特斯拉暴涨11.2%，在突破历史新高后，周二特斯拉继续上涨2.8%，?周四再次大涨6.6%，4日累计涨幅400多美元，最终突破2000美元大关，再次创造历史。

       按市值计算，特斯拉现已是世界上最大的汽车制造商，市值比日本汽车制造商丰田汽车公司（1870亿美元）和德国汽车制造商大众汽车公司（850亿美元）（市值排名第二和第三的汽车制造商）高出37%，比美国汽车制造商通用汽车公司（410亿美元）、福特汽车公司（270亿美元）和菲亚特克莱斯勒汽车公司（230亿美元）的市值总和还要高310%。

       若拜登当选，特斯拉还可能会疯涨

       随着美国大选的临近，美国民主党总统候选人乔·拜登（Joe?Biden）的民调领先特朗普，他承诺将出台各种清洁能源政策，使相关行业受益。押注拜登将赢得总统大选的投资者正在买入清洁能源股票，使一些公司的股价达到历史新高。

       伟德希尔清洁能源指数（WilderHill?Clean?Energy?Index）是在美国交易所上市的绿色电力公司的汇编，该指数飙升至逾九年最高点。自7月初以来，该指数已经攀升了33%。其中最大的公司包括第一太阳能和特斯拉。

       施罗德全球股票投资组合经理西蒙·韦伯（Simon?Webber）表示，“拜登的胜利将为向低碳经济转型增添巨大动力”。“电动汽车、可再生能源、氢能、电池存储和更多行业的增长前景将被涡轮增压。”

       力帆股份将进入司法重整

       早在2010年11月25日，上证主板市场迎来IPO首家民营汽车股票——力帆股份。与中国民营汽车企业的代表吉利、比亚迪、长城相比，虽然力帆既不是最早生产轿车，也不是产能规模最大，更不是名气最响亮，但却是主板市场上IPO的首家民营汽车股票。但与2010年年末高调登陆A股市场不同，在破产传言中风雨飘摇苦苦支撑了两年多之后，此刻的力帆股份正面临退市、破产的风险。

       23日，力帆股份发布公告称，其控股股东力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称：力帆实业）收到参股公司力帆财务通知，力帆财务于2020年8月21日收到法院送达编号为“（2020）渝05破申464号”的《民事裁定书》，法院裁定受理了债权人对力帆财务的重整申请，并指定力帆系企业清算组为管理人。与此同时，力帆股份旗下包括力帆乘用车、力帆汽车销售、摩托车发动机等在内的10家全资子公司，以及参股的力帆财务也已被法院裁定受理重整。

       大连首台氢燃料电池客车正式下线

       据大连发布消息，8月25日，大连市首台自主研发制造、具有完全知识产权的全新产品CA6109URFCEV31“海豚精灵”氢燃料电池城市客车在金普新区一汽客车（大连）有限公司（简称“一汽大客”）正式下线。首台氢燃料电池客车样车下线后，一汽大客公司将进入批产阶段，预计年底前将实现交付20台整车。按照计划，今年年底前，氢燃料电池客车将在大连市部分公交线路示范运行。

       2020年F1中国大奖赛取消

       尽管国内疫情总体处于受控状态，国外疫情形势仍不乐观。国家体育总局于7月初印发《科学有序恢复体育赛事和活动，推动体育行业复工复产工作方案》，其中明确“除北京冬奥会测试赛等重要赛事外，今年内原则上不举办其他国际性体育赛事和活动”。同时，我国目前入境及相关国际旅行限制尚未解除。鉴于这些因素，目前不具备举办重大国际赛事的条件。经久事体育与赛事相关方研究商议，决定年内不再举办F1中国大奖赛。

       60亿12个项目签约落户武汉

       武汉人民将率先享受自动驾驶带来的驾乘乐趣。8月25日，武汉开发区（汉南区）长三角城市群专场招商活动在上海举行。12个“数智网端”新兴产业领域的项目签约落户武汉开发区，总投资60.4亿元。

       “今年内，国家新能源与智能网联汽车（武汉）测试示范区基于5G全覆盖的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国最大的5G车路协同自动驾驶示范区。”武汉开发区智慧生态城管理办公室有关负责人介绍。

       广汽或2023年实现L4自动驾驶

       近日，第三届全球智能汽车前沿峰会(GIV2020)在广州举行。在会上，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚表示，广汽集团将深入探索软件，优化智能汽车核心技术路线规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。

       冯兴亚认为，智能汽车在中国大有可为。鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，广汽非常支持车路协同路线。车路协同与单车智能不矛盾，但单车智能的终端投入建设更巨大。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

byton汽车属于哪个国家？

       拜腾汽车是中国的汽车。以下是关于拜登汽车的详细介绍：1、拜腾汽车的全球总部在南京设计在德国慕尼黑。2、拜腾的自动驾驶前沿技术总部设立在美国的硅谷并且对其只能终端不断进行优化。3、拜腾作为一款新概念车正在进行第二轮的融资公司遍布各地。4、拜腾在19年中旬推出首款量产车型BYTONM-Byte目前这款车型还未在国内正式有售。这款车在外形上看的确足够吸引眼球封闭式的前脸被一条LED灯带贯穿中间位置是会发光的品牌LOGO整体设计充满科技感。

拜腾智能互联汽车有什么功能，定位是什么？

       byton是拜腾汽车这个品牌并不属于某个国家拜腾汽车的智能制造基地和研发中心在中国南京在德国慕尼黑设立了产品概念和设计中心并且在美国硅谷设有负责用户界面和自动驾驶系统开发的研发中心。以下是关于拜腾的相关介绍：1、拜腾汽车是制造纯电动汽车的公司这个公司的纯电动汽车并不是一个简单的交通工具而是通过各种设计和科技提高用户的出行体验拜腾的纯电动汽车更像是一个高科技数码产品。2、拜腾的首款量产车型BYTONM-Byte目前还未在国内正式有售。这款车在外形上看的确足够吸引眼球封闭式的前脸被一条LED灯带贯穿中间位置是会发光的品牌LOGO整体设计充满攻击感。3、它的整车尺寸长宽高分别达到了4580mm1960mm1695mm轴距达到了2945mm。动力方面给消费者提供两种选择分为四驱与后驱最大续航能力为400km。

拜腾的事后总结

       拜腾智能互联汽车有人车交互的功能，定位是共享出行。

       拜腾车最引人注目的49英寸共享全面屏，娱乐、办公、导航可以同时进行又互不影响，它还提供多种人车交互方式，包括语音识别、面部识别、手势控制、触摸控制等，这样汽车的驾乘体验绝对要改善很多。

       拜腾智能互联汽车的定位“共享出行和自动驾驶时代的下一代智能终端”，将会带给人们一种全新的智能出行方式，汽车将会更加人性化。所以会带来私人定制化的出行体验。

扩展资料：

       拜腾智能互联汽车有其他功能

       1、自动驾驶

       拜腾M-Byte将在上市时具备ADAS 3+级别硬件配置，搭载功能丰富的高级驾驶辅助系统。更多先进的功能也将通过拜腾独特的互联系统以OTA空中升级的形式逐步推送。?[14]?

       2、大屏安全

       拜腾标志性的48英寸共享全面屏将在量产车上完整的保留。其共享全面屏可以用非常直观的方式显示车辆和驾驶信息，以及丰富的通讯、娱乐等内容。

       3、数据安全

       数据安全植根于BYTON拜腾互联技术的DNA中。拜腾不仅在汽车单向链接到云端时加密数据，汽车彼此互联时也一样。而且拜腾已成立数据安全中心致力于研发尖端的解决方案，保证车辆内部以及和云端连接时的数据安全。

       百度百科-拜腾

本周大事件｜蔚来调整换电/Model 3改款/拜腾复活

       Jenwayz说了一句大致很准确的话：“拜腾就是那种一上来，wow，这样都可以吗，好像有点问题，哎。然后过两年，咦，怎么还在。过了三年，呃，怎么好像不行了，我都要信了啊。”

       我翻了下之前我写的拜腾的文章，好像还真是这样。

       在2018年1月的文章《关于拜腾的样车，我们能讨论些什么呢？》中我写了这么一段：“拜腾连三电核心技术都没有，接下去怎么发展呢？答案其实再简单不过：有了品牌资产，拜腾就可以卖一个好价钱，至于核心技术，合并到大企业就什么都有了。”

       然后到了2018年年中，拜腾似乎融资还行，量产车型和试制车也按部就班的在做。那时候看着蔚来都有点水深火热，拜腾步伐紧凑，我又写了一段“年轻家庭用户对于拜腾的认知度明显更高，并且对纯电动车的兴趣也更为浓厚——当得知这款5米级别的电动SUV车型售价30万元起，不少人的反馈是‘价格并不是问题，更多在于是否实用和能否交车’。”

       中间还有几次对戴雷、Benoit?Jacob（叶禀焕）的采访，他们当时对于拜腾的进度表述都还相对稳妥，更多是解决工程问题，而不是说资金有多紧张。那时候觉得拜腾可能真的还有戏，至少不会说半途而废。

       到了2019年广州车展上，感受拜腾M-Byte的巨屏之后，还是引发了很强的关注度，那时候思考的已经不是拜腾能不能造出车，而是拜腾能不能颠覆创新的问题，感觉只要能出车，拜腾基本上也能活下来。

       当时我写了一段是：“实事求是的讲，在整个体验环节中，每一个人对于拜腾的全面屏都会有不同的看法。比如我个人会觉得这个大屏幕虽然很有创新性，但是让用户接受全新交互逻辑这个门槛会是拜腾的一场硬仗……不管各方的观点如何，拜腾把之前看着像PPT造车的概念真正落地，已经是难得。至于拜腾能不能利用这个全面屏创造新的汽车时代，那我们就留给市场来回答吧。”

       然而，现在的情况大家都知道了，2020年7月1日起拜腾中国区停止运营，拜腾北美和德国办公室启动破产申请程序，至于员工基本上以离职为条件解决前期欠薪。可以说，事到如今，拜腾基本已经凉了，只是还没有凉透，能不能翻身不在于有没有C轮，而在于谁愿意在收购之后接着做下去。

       复盘拜腾走过的这段路，其实不能说决策层有多大问题，反而是说整个创始人团队对情况预估不足，把一切想得太顺利，最终导致冗余不足。

       先来说拜腾的决策逻辑。首先是打造一个对标BBA的高端品牌，这点从戴雷、毕福康的出身和经营能力来说是没问题的，而且从现在特斯拉、蔚来都“活下来了”的情况来看，也是非常明智的。反而是那些高不成低不就的造车新势力，其实今年都很艰难，车型20万元出头定价，直接和燃油车短兵相接。

       其次是产品，一开始选择一个中大型尺寸的SUV车型——实质是类旅行车的跨界版——这也是符合2020年这个时间节点的产品。去年以来，整个中型SUV细分市场是极少数没有下跌的区隔，25万元以上的SUV车型差不多占到了SUV总量的12%，所以不做中大型SUV几乎很难成功，更不用说只有这个价格区间才能确保电动车的收益了。

       最后的是产品竞争力。一开始大家都认为车内巨屏的模式只是拜腾的一个“噱头”，但实际上过了两年之后再看，拜腾是真正的“先驱者”，后面无论理想ONE还是小鹏P7，都是差不多的解决方案，甚至说远不如拜腾那么创新。另外就是方向盘配液晶屏幕这个设计，尽管是供应商的方案，但是能够大胆选择也可以看出拜腾的前瞻性。

       特别是最后准量产车出来以后，整套系统的体验也是很具有颠覆性，虽然学习曲线比较难，可是能够带给消费者新的刺激和感知。作为一个全新品牌来说，能够让人关注和感兴趣，无论是赞美还是吐槽，这都是最重要的。

       在产品性能方面，一开始拜腾为M-Byte通过两套电机和两套电池组组成了三套动力总成：最大功率为200kW的单电机后驱版本、300kW前后双电机四驱版本，提供72kWh和95kWh容量电池组，规划有续航里程分别为430km、505km和550km的产品序列。

       虽然很多人对430km的续航里程颇有微词，但是放到2018年这个节点来看并没有什么问题，实际上即使现在蔚来ES6的70kWh版本的续航里程也就是420km。可能问题比较大的是95kWh的后驱版最长续航也就550km，这放在当前的高端电动车序列有点尴尬，至少需要突破600km才行。当然，这也是当时的规划数值，理论上量产还是可以有一些调整和优化的空间，总而言之并不是一个重大缺陷。

       实际上，从参与拜腾融资的各方都可以看到外界对拜腾还是充满信心的：Pre-A是拜腾创始团队，背后大股东是和谐汽车冯长革；A轮融资包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元；B轮融资的5亿美元包括一汽集团、宁德时代两个巨头……可以说，从地方政府、渠道巨头，到央企集团，再到一线供应商无不对拜腾充满信心，早期总计给了8.4亿美元左右的投资。

       可是，最终拜腾翻船了！

       原因是什么呢？看上去还是钱不够，毕竟真正完成造车的融资额至少应在10亿美元左右，而要完成高端电动车的投资可能在20亿美元左右，拜腾显然还差那么一截。

       现在拜腾垮掉的核心原因是，由于最后的研发资金不够，量产车型出不来，上市交付期一拖再拖，没办法完成造血功能。

       如果再仔细探究一下，会发现拜腾M-Byte的设计、内装、系统Demo其实都已经搞出来了，工厂也出来了，唯独整个车还是没出来——据说原因是三电系统需要重做，也就是驾驶性能部分没开发完。

       这里面电驱动部分一直是拜腾强调的独特性，那就是和博世一起开发，由供应商提供相应的技术支持，而拜腾主要负责系统级整合。说到底就是博世这样的一线供应商凭什么为一家造车新势力提供那么多的技术支持？很简单，博世为了多挣钱啊！

       然而，拜腾高管团队显然太过于想当然了——又或者说是被毕福康的“北美研发、中国制造”的提法所蒙蔽了——尤其是以毕福康为主的开发团队习惯了大手大脚、集团支持的开发流程，并且还把整个研发核心放在北美那边，最终效率低不说，开发成本还一涨再涨。

       对比同时期的造车新势力，尽管别家可能在设计、内饰、或是智能化上远不如拜腾，可是造出来的车至少能跑起来，无论是爱驰、哪吒还是天际，车是可以“跑的”。这里面的研发进度，很大程度在于这些新势力至少把动力总成的研发放在了国内来做，效率和进度都更快。

       另一个缺钱的原因是最大投资方一汽集团给的投资，实际上并没有真正花在研发上，而是用了一种“变通”的方式——“一汽借给拜腾上千万美元，对应的权益是一汽有权使用拜腾在中国的制造商设备和其他资产、技术，”毕福康后来透露说。

       此外，还把一汽华利的资质以“1元钱”的方式卖给拜腾，但是后者要承担8.5亿人民币的负债，差不多在1.2亿美元上下。换个说法，这种融资叫做“过桥贷款”，甚至2.65亿美元融资中的一半还被一汽拿出去解决子公司的历史遗留问题，甚至拜腾更像是一个“中介方”，真正拿到手的融资额相当有限。

       站在一汽集团的角度来说，这种投资是最具安全性的，设备、资质都是一汽自己的，拜腾不过是一个“租用方”，但是从其他投资方的角度来看，一汽并没有真金白银的投入，最终花的是其他股东的钱，这显然最后是无法安抚各方的。

       最终一汽集团的“手段”也让拜腾的创始团队分崩离析，毕福康出走拜腾后悻悻的对外媒表示：“我的感觉是他们（一汽）将驱使拜腾到整个拜腾关闭的地步，这样他们就能保留拜腾的工厂和平台。”

       这句话在一年后就成为了现实。

       当然，如果要怨，戴雷可能也要怨自己，因为他尽管投入了大量的精力甚至自己的身家放到拜腾，可是他并不是亿万富翁，这是他在临门一脚失利的原因。去看看蔚来、小鹏和理想，这三家的创始人无一不是拿出了自己的全部身家，很大程度在融资困难的时候都是自己花钱跟投亿元级别。

       想起来，如果戴雷自己有一亿美元再投入到拜腾，可能最后车也就造出来了。

       最终拜腾会走向何方呢？目前的情况来看，基本上现在的拜腾团队的唯一目标就是找一个投资方，把创始团队的股权收过去，然后再给两个亿将车造出来，最终实现正向运营。

       其实真的要造出车都是小事情，重新在中国拉一支团队，对规划改动一下，砍掉四驱性能车型，尽量优化低续航的后驱版本，确保能够在一年内交付。可是，新的投资方给两个亿美元继续研发不难，再多给两个亿收购创始团队的股权也不难，难的是要解决掉现在一汽集团的股权问题。

       之前一汽集团给了两个多亿美元的融资，设备都已经买了，那是以资抵债呢，还是全数付清让一汽集团出局？前一个选择的难点在于，如果设备全部让一汽拉走，那么拜腾基本上需要原地重建；后一个选择的问题又是，一汽显然不会认亏走人，那么新投资人还得单独给2.65亿美元，这笔买卖显然不划算。

       所以无论是之前传出的宝能去尽职调查，还是吉利去实地考察，个人猜测最核心的问题是要怎么解开一汽这个“扣”。

       这个“扣”看上去是个死扣，特别是在当前各方都缺钱的前提下，要额外多花几个亿美元来解决，实在太难了。大概唯一能想办法的就是地方国资委兜底，先给拜腾赎身，回头再慢慢还。

       如果真能解开，那么拜腾M-Byte这款车还是有望面世的，并且对于新投资方来说这会是一个很有机会打高端品牌的契机。从产品层面来讲，拜腾M-Byte确实是当前汽车行业最具象化的全新智能座舱产品。

       再退一步，一汽如果愿意接手拜腾那也是一个合理的方案。对于一汽集团来说，其野心自然是全面重塑自主高端市场，红旗品牌已经算是再度复兴了，但数码时代的高端则很难用红旗去开拓。这时候，全面收购拜腾就是一个很好的策略，拜腾可以作为一个对标大众品牌或是二线豪华品牌的高端品牌，而且拜腾的数码特征也能够和红旗品牌形成足够的差异化。

       说起来，不知道现在一汽是不是就在用拖字诀，最后坐收渔利？

       文｜JackieLXX

       图｜网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拜腾汽车电池怎么样

       蔚来调整换电权益

       从10月12日0点起，蔚来正式调整了用户的换电权益，自10月12日0时起支付大定及购车的用户将基于专属充电桩的情况享受不同的免费换电权益，其中，保留免费专属桩权益的用户每月前6次换电仅收取电费，免收服务费；放弃专属桩权益的用户每月前6次换电免费。

       对于已提车及在10月12日0点前支付大定金且正常排产的用户将依然享受蔚来此前的免费换电权益，即：首任车主驾驶爱车前往全国范围内任意一家蔚来换电站时将终身享受免费换电，不收取电费与工时费，且这项权益没有距离、次数以及换电站限制。

       其实对于蔚来调整换电权益是意料之中的，只是这个调整的时间节点在什么时候而已。

       蔚来首座换电站在2018年5月20日投入运营，到2020年5月25日，蔚来用户累计完成50万次换电；而到了2020年10月5日，蔚来用户已经累计换电超过100万次，换电业务的发展非常迅速。

       独立运营如此大的换电体系，NIO?Power自然是花费不菲，在外人来看，这绝对是“烧钱”或者说“不可持续”之举。不过钱花的值，毕竟新鲜事物需要时间来教育用户，目前调整的时机恰如其分。

       此前蔚来就寻求拆分旗下能源补给服务NIO?Power，将其独立运营。虽然李斌曾说过：“蔚来对NIO?Power的定位是：不挣钱，希望最终能够持平。”但是，在巨额亏损面前迫使蔚来必须持续改善盈利能力，而拆分NIO?Power能够缓解自身压力，独立后拥有更大自主权的NIO?Power势必也将获得更强的扩张能力及盈利能力，对自身、对于行业来说均前景可期。

       但是，必须说的一点是，此次换电权益的调整并不会是终点，下一次调整永远不会缺席。

       特斯拉Model?3中期改款

       近日，外媒曝出一组改款?特斯拉Model?3的谍照。从照片来看，新车车窗装饰条、门把手等装饰件都由镀铬饰条变成了哑光黑色饰条；此外，新车中央扶手前方储物槽、前备厢等区域也有细节变化。

       从外观上看，车窗周围的装饰条以及隐藏式门把手，从镀铬饰条换成了与Model?Y类似的哑光黑色装饰。具体来看，在车窗装饰条、侧转向灯、外侧门把手、外后视镜下饰板等均经过了黑化处理。

       内饰部分，现款Model?3中央扶手前方拥有贯通式储物槽，而手机在储物槽前方的无线充电板上充电时容易滑落到储物槽内，据悉，新车的该储物槽将采用分体式设计，从而解决手机滑落的问题。同时该区域改成了类似于Model?S/X的可移动式设计。

       新车前备厢设计细节有改动，而且新前备厢的纵向深度看起来可能比老款前备厢要稍小一些，但是多了纵向防滑条的设计，理论上能更好地防止物品滚动。因此我们猜测新车可能配备了热泵空调。

       该系统能够在寒冷地区将空调加热效率最大化，同时尽可能的减小由于空调加热，对车辆续航里程的影响。参考Model?Y车型，热泵系统极有可能会通过选装的方式加装。

       此外，还有消息称改款Model?3将拥有双层隔音玻璃、电动尾门、可移动式中央扶手等配置，但目前官方尚未给出明确消息。关于新车更多信息，我们将持续关注。

       拜腾有望起死回生

       日前，有媒体报道称拜腾董事会和股东会已经正式批准了拜腾重组方案，这意味着拜腾汽车将重启运营。

       在上个月，拜腾汽车被曝注册了一家新公司，这家名为南京盛腾汽车科技有限责任公司（以下简称南京盛腾）正式成立，注册资本为15亿元人民币，法定代表人为段连祥。它的经营范围包括汽车零部件研发；技术服务、技术开发、新能源汽车整车销售等。

       该公司股东包括南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资（天津）有限公司、成都蓉璞科技合伙企业（有限合伙）、段连祥以及厦门道合智联投资合伙企业（有限合伙）等。

       据悉，未来南京盛腾将聚焦于车辆、电动平台研发，而拜腾将聚焦于车辆生产、市场销售。两家公司将进行一体化管理，在职能架构上相互补充。此外，有消息称，南京盛腾将由拜腾首席事务官丁清芬、供应链管理和研发副总裁段连祥，以及拜腾汽车总经理应展望三人共同管理，戴雷不参与新公司运作。

       回顾：拜腾停产重组过程

       在今年6月29日晚10点，拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。戴雷在沟通会上表示，经过公司股东和管理层的沟通，决定自7月1号起暂停中国内地业务运营。

       在停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。知情人士透露，这部分留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。

       此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。

       其实拜腾的衰败早有迹象，早在2020年4月1日，拜腾中国区人事向内部员工发邮件称：“公司的外部经营环境面临巨大变化，为减少短期固定成本支出，公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划，应对经济下行风险对公司运营的冲击”。该邮件还提到，“除了以上员工薪资延期外，我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70%，这将为我们降低成本作出重大贡献”。

       究其原因：造车太烧钱了

       回顾拜腾的融资历程，拜腾汽车此前一共完成了三轮融资，累积融资金额为8亿美元，除了2016年12月的Pre-A轮之外，在次年的8月还获得了包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。到了2018年7月，拜腾官方宣布完成了B轮融资，融资总金额达5亿美元，其中一汽集团领投2.65亿美元。奈何对于动则烧掉数十亿的新势力造车“门槛”而言，8亿美元很快就挥霍一空。

       对于造车新势力而言，延续生命的途径除了不断吸收外来资金之外，还需要自身有“造血”能力，像蔚来、威马、小鹏这些头部玩家已经实现了量产车的规模交付，交付除了能实现资金回笼，还能引来更多投资者。但拜腾的首款量产车型到现在还不能投产，交付更是后话了。

       在去年9月，拜腾就曾宣布将于今年年中实现首款车的量产投产，较原来2019年量产计划推迟了足足半年，而目前拜腾南京工厂建设基本完成了设备的安装，进入了调试阶段，想不到尚未投产，拜腾资金链就断裂了。

       本来按照计划，拜腾M-Byte计划于2020年中开始量产，随后首先交付给中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。

       目前拜腾已融资四轮，融资金额累计约84亿元，新一轮融资因疫情因素延迟，融资仍在进行中。也有消息称，作为股东方的一汽集团也在联合其他投资方推进融资计划，以加速拜腾M-Byte的量产。

       苹果再获多项专利

       近日，美国专利商标局正式公布了苹果公司新获得的66项专利，其中有一项跟苹果公司的“泰坦项目”有关，介绍了利用电永磁体改善车辆主动悬架系统，从而减少车辆能耗的方法。

       该项专利名为“配备电永磁体的主动悬架系统”，利用控制系统识别车辆运行特性的变化，并根据识别到的变化，利用该控制系统向致动器系统输出稳定指令，并基于接收到的稳定指令，利用该致动器系统将具有预定强度的第一磁场应用于一个电永磁体上，并持续一段时间。

       苹果专利图1展示了一辆配备新型悬架系统的汽车；专利图2展示了汽车控制系统的概述图

       第一磁场会将该电永磁体从第一状态变成第二状态，然后该电永磁体会生成第二磁场，得以在汽车悬架系统中改变至少一个弹簧常数或悬架组件的机械强度。在第一磁场消失后，该电永磁体会在预定持续时间之后，仍保持第二状态。

       此前苹果获得两项新专利

       在2019年，苹果泰坦项目获得了美国专利商标局授予的两项新的专利。此次获得批准的两项专利涉及汽车稳定控制系统和自适应定位车门。前者旨在解决在不平坦道路上的车辆自动驾驶问题，而后者主要研究如何将滑动车门应用在车辆上。

       （来源：patentlyapple）

       第一项专利是关于自动驾驶装下的车身稳定控制，苹果的汽车稳定控制系统主要通过测量方向盘的转向角度来确定转向方向。例如，根据横向加速度、车轮速度以及车辆是否稳定等特征数据来预测车辆的动向，当车辆失去部分稳定性时，该系统就可以依据实际情况对某个车轮进行制动或增大扭矩。对于影响车辆加速、制动或转弯的驾驶场景，比如风雨、路面上的碎石或泥土，甚至是越野时的不平坦地形等，该系统能够提供必要的安全保障。苹果公司的该项专利可能会用于其泰坦项目的自动驾驶汽车上，当然也适用于半自动驾驶汽车。

       测试中的苹果泰坦计划车辆

       另一项专利是自适应定位车门，其实是一种可滑动车门设计。苹果所展示的示例中展现了全新设计的汽车样式，同样是前后左右四车门，但车门与车门中间没有中央门柱。该技术能够让自动驾驶汽车车门根据周围环境情况进行自我调整，灵活开启，避免与其他车辆碰撞，方便乘客上下车。

       关于苹果造车和泰坦计划

       说到苹果汽车，肯定要先说Project?Titan（泰坦计划），该项目在高峰时期有超过1000名员工在Cupertino总部附近的一个秘密基地参与研发工作，后来经历几次裁员以及管理层重组之后，Project?Titan一度传出要被搁置。

       在2019年5月，有消息显示泰坦计划其实还在秘密进行当中，目前苹果正在加利福利亚州建大型测试场所，并且开发一些与电池相关的技术。另外苹果还聘请了特斯拉工程副总裁Michael?Schwekutsch，他曾参与包括宝马i8、菲亚特500?EV、沃尔沃XC90以及保时捷918?Spyer的电动、混动系统的研发工作。

       （苹果秘密试车场所）

       这也表明了自动驾驶并不是Project?Titan的全部，与其只做自动驾驶技术，苹果更想彻彻底底做一款电动车。据2018年9月的一份诉状报告（FBI公开的一起有关苹果知识产权案件）显示，目前参与苹果造车项目的人数大约有5000人，其中有2700名员工可以登陆泰坦项目数据库，这就意味着至少有2700人直接参与了这个项目。

       2016年，苹果与汽车相关的专利申请开始浮出水面，专利适用于机器人、自动驾驶领域。随后几年被曝光的专利越来越多，包括配有智能安全带系统的车门、代替传统汽车B柱的外铰链式车门、特殊的电池保护底板、多个回反射器回射系统（能在能见度低的情况下识别道路标志）、高级加密防黑客入侵的车门锁等等。

       （苹果申请的汽车专利）

       而同年5月，苹果还向滴滴出行投资了10亿美元。外界指出，泰坦计划可以从滴滴出行那获得丰富的数据从而改进其自动驾驶算法。

       究竟苹果何时推出第一款电动车，我们期待一下吧。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3年烧光84亿，被央视点名，又一国产品牌官宣停产停工！

       天下出英雄，东汉末年的一句经典名言，似乎能道出事情的全部。

       2020年伊始，新冠肺炎持续升温，对于所有造车企业和工业供应链来说，都是空之前的一次打击，仿佛一切都蒙上了一层不确定性风险。2019年对于新造车者来说，并不是一个好时机。比如“新生”如蔚来、小鹏、魏玛等。早早实现产品落地的，还没有在市场上站稳脚跟。

       真的很难用“2019年度最差人物”魏斌的一句话来形容新势力造车圈正在“以肉眼可见的速度老化”。2020年将会有更多新造车者准备进入“量产交付”这一最难的门槛，比如拜腾汽车。

       此前，拜腾汽车表示将在2020年前完成量产，首先交付给中国消费者。现在国内上市的影子还没看到，拜腾汽车又爆出海外发展的消息。拜腾汽车近日宣布，将于2021年正式向世界市场敞开大门，首批国家为瑞士、德国、挪威、法国、荷兰和瑞典，“走出去”的产品为其首款车型M-Byte。

       M-Byte是真品还是不断虚张声势？我们先来看看这款车。

       据了解，拜腾M-Byte基于拜腾智能EV平台打造，具有高度的兼容性和灵活性，采用领先的总布置和优化的底盘架构，提供出色的操控性和舒适性。钢铝混合车身确保了成本和性能的最佳结合。拜腾还通过了各种严格的测试，确保产品符合中国、美国和欧洲的最高安全标准和质量标准。看到这样的量产水准堪比德国老牌BBA车企，不得不说拜腾是知道中国人买车需求的。

       拜腾M-Byte量产版基本延续了概念车硬朗的风格和犀利的比例，新车实现了简洁优雅的外观线条设计。前脸还保留了概念车上的Smart Surfaces智能表情设计，不仅承担了传统的灯光功能，还可以通过“欢迎”、“告别”、提示充电状态等多种动态灯光模式与用户互动。

       内饰设计也是拜腾M字节量产版的最大亮点。说到M-Byte，大家一定记得全球首款48寸“共享全面屏”。这块屏幕的尺寸约为1.25m长，0.25m宽，与同级别产品相比无疑是独一无二的。

       除了共享全屏之外，该车还配备了多个触摸屏，包括业内首创的7英寸驾驶员触摸屏和8英寸副驾驶员触摸屏，使车内所有乘客都能享受相同的数字内容和体验。此外，拜腾M-Byte还首次将旋转座椅应用到量产车上。M-Byte前排的BYTON Orbiters旋转座椅可以向内旋转10度，方便车内乘客交流。

       事实上，特斯拉、蔚来等品牌都非常重视“智能空房间”的打造，更是拜腾M-Byte的资本骄傲。幸亏车为这事还磨破了嘴，操碎了心。自出现以来，它受到了无数媒体和客户的质疑，比如它的安全性。

       据说官方大屏幕的设计和位置是经过反复论证的，屏幕的上边缘不会超过引擎盖的高度，所以不会妨碍驾驶员的视线，驾驶员可以清楚的看到路面。全面屏可以根据环境光线自动调节亮度，自动切换夜间和白天的显示主题。这些设计可以减少司机的分心。

       同时，在方向盘上，拜腾还在有限的空空间内，创新性地将安全气囊与驾驶员触摸屏融为一体。光是这个创新，就会突破和颠覆很多技术难题。为了实现汽车的安全标准，拜腾对这款车的大屏幕模拟进行了各种测试。比如，它应该能够在零下30摄氏度和零下85摄氏度等极端环境下工作，并且在发生严重交通事故时，屏幕不会伤害乘员的安全。还要经过长时间的耐久测试，保证其稳定性，无异响，辐射低。

       白腾坚持不懈的技术创新精神令人钦佩，但对于刚刚起步的造车来说，应该考虑到客观规律。相对于率先推出的蔚来、威马等新势力，我们在投放市场的时候就能早一天把握产品。不管车卖得好不好，至少对于互联网造车来说，可以快速回笼资金，积累经验，分析数据，然后做出解决方案和优化方案。

       努力让产品“更真实”。与其在一般人看不见摸不着的大屏幕上耗费太多的时间和弹药，不如做好以下几个基本功。我想知道这样偏执的R&D投资能否给品牌带来更高的溢价空。

       换个角度看，本田“买车送发动机”是众所周知的。如果本田把自己卖的最好的雅阁放在超级大屏幕上，可能大家就不会说本田无所事事了。同样的问题放在拜腾上，会有人说:拜腾卖车送智能彩电？

       动力方面，拜腾M-Byte采用三合一高效DC永磁电机，百公里加速仅需5.5秒(四驱版)。新车将提供后驱和四驱车型，此外还有不同的电机版本，200 kW后驱单电机和300 kW前后双电机组合，从账面数据来看还不错，符合目前国内优秀电动车的主流标准。

       在电动车技术最硬核心的续航方面，拜腾M-Byte采用当代Amperex科技有限公司电池，提供标准电池和长效电池。其中，后驱标准电池车型NEDC续航里程为430公里，后驱长效电池车型NEDC续航里程为550公里，四驱长效电池车型NEDC续航里程为505公里。2020年，如果拜腾M-Byte再不出来，那就真的很酷了。

       全球化是拜腾汽车的重要战略。拜腾与欧洲知名充电服务商和多家汽车销售公司建立了战略合作伙伴关系，首个拜腾空将落户瑞士。到2021年底，根据百腾计划，将在欧洲主要城市开设约20间百腾空客房，备选城市包括奥斯陆、柏林、阿姆斯特丹和巴黎。

       归根结底，拜腾还是一家中国电动车厂商。目前国内电动汽车最有优势的应用场景在B端。对于纯电动汽车70%销售给大众出行和政府采购的市场，拜腾M-Byte需要找到真正能打开市场的钥匙。即使该车销往挪威、瑞典等电动车接受度较高的市场，其品牌价值和产品力也不容易撬开欧洲市场。但是，通过迂回策略来证明自己不是新生力量，代价太大。

       分析认为，拜腾M-Byte在国内最早也要第四季度才能实现量产。考虑到国内的市场环境、行业政策以及激烈的市场竞争，M字节的压力可想而知。目前来看，虽然2020年要进入市场的产品都做好了随时“退奶”的心理准备，但目前的产品技术、基础设施建设、供应链、售后服务、消费者心理都远未达到理想的市场化状态，新的市场爆发的拐点也远未到来。

       拜腾汽车与中国第一汽车集团有着紧密的战略合作关系，并有当代安培科技有限公司的强力注资。业内称“得电池组者得天下”。可以说，与魏玛、小鹏等对手相比，拜腾的代言能力堪称“天之骄子”。

       表面上看，白腾像个尖子生，实际上并非如此。近两年来，拜腾一直处于内忧外患之中。经历了CEO辞职、资金链危机、工程师离职、量产问题、裁员消息等一系列坎坷经历。，进一步降低了外界对品牌的信任度。

       虽然拜腾公开表示:“很抱歉让大家担心了，我们都很好”，但原定于2019年底投产的M-Byte未来的延迟，恰恰证明了拜腾正面临着严重的资金缩水和量产危机。

       近期海外融资成功和进入欧洲市场的利好消息可能还有两种可能。第一是向人们证明自己还活着，第二是疯狂寻找资本输血救命的危机。

       可靠的形象固然重要，但要想逆市快速取胜，不仅要讲好故事，还要有优秀的产品体验、独特的产品创意和优秀的配套运营服务。新生力量最终还是要回到如何生存的话题上来，而生存最重要的就是钱要“融到位，烧到位，用到位”。蔚来是前车之鉴。

       现在来看，拜腾汽车还远远没有到位。看到同一起跑线上的创业者都准备好发布第三、第四款新车，真的让消费者为拜腾的造车技术捏了一把汗。

       百万购车补贴

       与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车，似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。

       但理想是丰满的，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后，还写满着关于这一品牌的累累负面。

       6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产。大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

       其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请，分别留守10人。

       对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月，待岗员工的工资，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。

       作为烧钱如流水的造车行列，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。

       拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”之称的毕福康。

       以及曾担任东风英菲尼迪总经理?、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。

       技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。

       2016年12月，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

       2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。

       据公开资料显示，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止。

       据悉，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

       此外，在6月28日的财经2套节目中，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。

       与传统“PPT品牌”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币，规划总产能30万台。

       2018年9月，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。

       2018年1月7日，拜腾在拉斯维加斯正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在国内首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋限量款”车型的购车意向金支付通道，正式接受预订。

       2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息。

       而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏，包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。

       此外作为一台纯电动中型SUV，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选，NEDC续航里程为430公里和550公里。

       今年4月份，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久、碰撞等测试工作，并计划今年年中进行上市。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。

       蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。

       以目前已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来目前融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。

       而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目，但对于造车这一投入无底洞的行业而言，却也只是杯水车薪。

       压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资质。

       但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务，成为没有利润来源的情况的一大包袱。

       如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。

       而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后，没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅，这也导致拜腾资金链的断裂，成为拜腾停工停产的最大因素。

       对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性，因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同，如今C轮融资的不到位，使得资金短缺的拜腾仿佛戴上一副脚铐，制约着行动的步伐。

       此外，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：

       “体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等”

       虽然对于其中真实情况无从考量，但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。

       在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂。

       家大业大的传统车企况且如此，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

       对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言，这尚且还在可承受的范围之内，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。

       目前国内尚存的造车新势力共有近40家，但根据今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。

       从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况，员工自行组织的多个“讨薪群”，并且董事长陆群也已被法院列为限制高消费人员；

       成立4年的博郡汽车，在今年6月15日发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。

       法拉第未来长期存在资金问题，并且旗下FF91车型虽然早已亮相，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组，不再拥有FF股权。

       赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态，管理层集体辞职，员工开启维权行动。

       总而言之，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用”的死胡同。

       这些已经无法掩藏的负面，折射出的是不仅是拜腾的窘境，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步，而产品还未诞生的车企，恐怕更多的是胎死腹中。

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