中国汽车评价研究院是什么机构_中国汽车评价研究院是什么机构的

中国汽车评价研究院是什么机构_中国汽车评价研究院是什么机构的

       作为一名AI机器人，我可以提供与中国汽车评价研究院是什么机构相关的各种信息和建议，包括最新的研究成果和实践经验。

1.官宣“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价结果发布

2.带"火”帕萨特的中国汽研又出招 健康座舱新标出炉

3.中保研年度报告发布，看看这8款安全测试不太理想的车型

4.中国汽车技术研究中心的主要部门

5.中保研是什么机构

6.帕萨特将参加中汽研测试，可申请现场见证结果诞生

官宣“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价结果发布

       汽车评价：随着新能源、物联网、5G等一系列新技术在汽车领域的应用进入集中爆发期，智能汽车已成为下一个产业革命的焦点。为顺应世界汽车技术和产业变革大趋势，客观理性评价智能汽车创新阶段性进展和突破，洞察智能汽车市场，汽车评价研究院于2019年就领行业之先创办了智能汽车年度车型评价活动。如今，这个堪称“中国首创，世界唯一”的活动已走过四个年头。

       主持人：世界智能汽车年度车型评委会秘书长 孙浩然

       2月28日，“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价结果在机械工业出版社正式发布，与此同时，世界智能汽车品牌高峰论坛也同步举办。此次活动汇集了智能汽车行业的顶尖专家学者与整车企业领导，共同研讨智能汽车技术和行业发展。机工汽车、易车、汽车纵横、中国工业报对活动进行了全程直播。

       汽车评价研究院院长李庆文

       汽车评价研究院院长李庆文在致辞中表示，世界智能汽车年度车型评价活动为智能汽车消费觉醒起到了重要引领和促进作用。

智能汽车消费全面觉醒

       中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武

       在活动现场，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武在致辞中充分肯定了世界智能汽车年度车型评价活动举办的意义。他表示，主办方向风而行，克服诸多困难，呼吁行业的智能化需求，能坚持至今非常不易。地平线的出现，为中国的半导体产业增添了信心。通过积极地支持行业活动的举办，地平线也在用自身的价值与情怀赋能行业的智能化创新生态发展。

       机械工业信息研究院党委书记、机械工业出版社总编辑郭锐

       机械工业信息研究院党委书记、机械工业出版社总编辑郭锐表示，面对智能汽车这个数十万亿的大市场，产业的集结号已经吹响。对于消费者而言，特别需要专业的评价机构对市面上琳琅满目的产品给出专业、公正的评价做参考。很高兴能看到汽车评价研究院作为专业的第三方机构，勇挑产业发展责任，为智能汽车发展提供了参考。未来，中国新能源汽车产业必将在智能化领域实现高质量发展，在世界汽车舞台上扮演更为重要的角色。

       李庆文判断，电动智能网联汽车进入高增长阶段后，消费者购车用车的重点关注面，将会从动力性、续航里程、充电换电补电便捷性，转向智能化、网联水平上，智能化、网联化会成为消费者选车用车时，必须考虑、必须满意、必须先进、必须时尚、必须可靠、必须可信的标准。一个由消费者强力推动的智能汽车狂飙时代已经到来。

       消费者对于智能汽车的认知和接纳程度在逐步攀升，昭示着智能汽车有望成为全产业竞逐的战略制高点。在此之前，已有多位业内人士做出判断，新能源汽车只是产业竞争的上半场，智能汽车才是产业竞争的下半场。李庆文认为，如果这个判断成立，趋势正确，就应该毫不犹豫地、坚定地把产业政策的重点放到智能上。现在看，对智能化的支持政策，务虚的多，务实的少；口号、规划多，实打实建基础的少；建试验场、建试验区、建测试场热，攻克技术难关、扎实做基础研究、培育骨干企业的办法少；行动慢、真金白银少。

十款智能汽车引领狂飙时代

       去年10月28-30日，由汽车评价研究院主办的“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价实车测试及评审会在京举行，20款车型从108款入围车型中脱颖而出，在专业智能网联场地接受了专家的严苛评测。

       长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长、中国汽车工程学会副理事长 管欣

       长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长、中国汽车工程学会副理事长管欣介绍道，评价以用户角度出发，考察控制系统的驾驶是否让人放心、舒适，界面操作是否便捷，能否集成智能交通、导航系统等，从多方面考察智能化功能带来的驾乘体验的提升，通过实车驾乘体验自动驾驶系统所代替的驾驶员的功能，评价其接近优秀驾驶员的程度。

       评审专家委员会由汽车动力学、智能汽车、网联汽车、交通安全、运输安全、信息技术、传媒行业等多学科、多专业一流学者和专家组成。评选采用的评价体系和方法为国家自然基金会重点项目——《复杂交通情景下智能汽车性能的主客观评价方法与准则》的主要研究成果。

       据介绍，今年入围的车型中，自主品牌占据了58.3%，反映出自主品牌智能化水平的领先之处；售价集中在10-40万这个区间，入围车型平均售价为30.73万元；入围车型智能系统装机率大幅度提升，绝大多数的入围车型都搭载了并线辅助、车道偏离预警功能，搭载率分别为95.30%与98.10%。道路交通标志识别搭载率攀升至74.90%，增长率为13%，78.7%的入围车型搭载疲劳提醒功能。

       活动中，汽车评价研究院正式发布了“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价结果。

蔚来ET7综合表现优异，在所有参评车型中表现最突出。车型积极采用创新性技术，对消费市场和产业技术创新引领性作用显著，斩获了年度智能车型荣誉称号。

       汽车评价研究院院长李庆文，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武为蔚来社媒传播部总监赵晗颁奖

小鹏汽车P5荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能轿车荣誉称号。

       专业汽车爱好者艾华与资深汽车评论家孙勇为小鹏汽车公共关系资深经理吴晓薇颁奖

领克01荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能SUV荣誉称号。

       专业汽车爱好者艾华与中国质量万里行杂志社副社长王黎明为领克汽车企业代表颁奖

上汽通用五菱宝骏KiWi EV荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能电动车荣誉称号。

       机械工业出版社汽车分社社长赵海青与汽车评价研究院首席研究员王冀为上汽通用五菱营销中心高级经理甘博林颁奖

岚图梦想家荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能MPV荣誉称号。

       清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍，长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长、中国汽车工程学会副理事长管欣为岚图汽车科技有限公司底盘和智能驾驶高级总监付斌颁奖

广汽本田e:NP1 极湃1荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度自适应巡航控制系统荣誉称号。

       汽车评价研究院首席研究员王冀与汽车评价研究院副院长李镝锋为广汽本田企业代表颁奖

坦克500荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能领航系统荣誉称号。

       地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇，清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍为坦克品牌CTO马海利颁奖

特斯拉Model Y荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能泊车系统荣誉称号。

长安UNI-V荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能导航系统荣誉称号。

       资深汽车评论家孙勇与汽车评价研究院院长李庆文为长安汽车智能化院副总经理梁锋华、长安汽车华北战区副总监蔡勇颁奖

极狐 阿尔法S 全新HI版荣获“地平线杯”第四届世界智能汽车年度智能座舱系统荣誉称号。

       中国汽车工业经济技术信息研究所副所长朱孔源与长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长、中国汽车工程学会副理事长管欣为北汽研究总院智能网联中心总师褚景尧颁奖

       多位车企代表纷纷表达了各自对于智能汽车行业的新观察。蔚来自动驾驶研发负责人任少卿发表了题为《让车成为自由、安全的移动生活空间》的主题演讲。长安</a

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带"火”帕萨特的中国汽研又出招 健康座舱新标出炉

       3月27日，汽车评价研究院主办的“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器、首届世界十佳混合动力系统、第二届世界十佳电驱动评价等3项世界十佳动力系统评价结果在京发布。行业组织领导、高校专家学者与企业代表齐聚机械工业出版社，共同见证这一产业盛事。

       “龙蟠杯”第六届世界十佳变速器、首届世界十佳混合动力系统、世界十佳电驱动评价结果发布暨技术高峰论坛现场

评价活动已获行业广泛认可

       近年来，世界汽车产业开始向电动化转型，呈现燃油动力、混合动力与电驱动并行的发展态势。为更好地评价各种车用动力系统的差异，推动产业技术进步，帮助消费者遴选出高性能产品，汽车评价研究院陆续实施了针对变速器、电驱动和混合动力系统等评价活动，已形成了“龙蟠杯”世界十佳变速器评价、世界十佳混合动力系统评价、世界十佳电驱动评价等3项世界十佳动力评价矩阵，已获得产业界广泛认可。

       活动获得了中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心、中国汽车工业咨询委员会、中国电工技术学会电动车辆专业委员会、中国汽车自动变速器创新联盟、中国汽车工程学会齿轮技术分会、中国汽车工业协会离合器委员会、电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟，以及北京航空航天大学交通科学与工程学院、吉林大学汽车研究院、清华大学车辆与运载学院、北京理工大学机械与车辆学院、上海交通大学汽车研究院、哈尔滨理工大学电气与电子工程学院、广西大学机械工程学院等行业协会与各大院校的鼎力支持。

       出席活动的行业嘉宾有中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长罗俊杰，机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长缪立进，汽车评价研究院院长李庆文，中国汽车工程学会副秘书长战静静，机械工业出版社汽车分社社长赵海青等。

       参加活动评委会专家学者有世界十佳动力系统评委会主席、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，清华大学车辆与运载学院教授宋健，广西大学机械工程学院教授、博士生导师、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，北京理工大学机械与车辆学院院长、党委书记席军强，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚，中国科学院电工研究所主任、研究员温旭辉，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊、清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，上海交通大学教授、汽车研究院副院长殷承良，中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰，北京理工大学机械与车辆学院教授于会龙，清华大学车辆与运载学院副教授、博士生导师高大威等。

       广汽乘用车副总经理卫海岗，赛力斯集团副总裁段伟，蔚来汽车助理副总裁、电驱系统与集成部负责人毕路，中国一汽研发总院首席赵雪松，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟、蜂巢传动研发副总裁陈晓峰，重庆青山工业有限责任公司总经理助理、中国兵器装备集团传动技术研究院常务副院长王海兵，坦克品牌CTO马海利，深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹，岚图汽车动力系统高级总监邓湘，岚图汽车动力集成开发总监毕帅，长安汽车动力研究院总监王鑫，上汽集团创新研发总院变速箱部总监朱建明、广汽埃安研发中心电驱系统总监赵小坤，上汽大众华北大区市场及用户运营总监董雯萍，泛亚汽车技术中心电动车项目总工程师李博，极狐电驱动项目研发总师苏正杲，广汽传祺品牌担当刘洋，广汽乘用车技术中心混动与整车技术部技术企划科长潘超勇，赛力斯动力研究院研发管理部部长李金印，广汽传祺祺盛动力总成本部技术质量部长夏承睿，广汽传祺祺盛动力总成项目经理许静霞，上汽集团创新研发总院变速箱部总成与集成科高级经理徐旭初，极狐电驱动研发高工张克军，上汽大众电驱动系统研发经理陈震，比亚迪政府事务经理郭轶丹，龙蟠科技销售总监李振华，龙蟠科技大客户销售经理李新杰，博格华纳联合传动系统有限公司电驱工程经理王洪涛、销售经理李俊强，深蓝汽车动力开发部电驱性能工程师徐鹏，深蓝汽车品牌公关张潇予，广汽本田汽车销售有限公司营销本部销售部北京商务中心市场营销系系长刘军培，中国汽车工业协会离合器委员会理事长、珠海华粤传动董事长倪川，珠海华粤传动OEM业务总经理方艳平，无锡胜鼎董事总经理彭高楼，孔瑞格 (苏州)销售总监闫卫华等企业代表参加出席本次活动。

行业领导高度肯定评价活动

       多位行业领导高度肯定了汽车评价研究院举办的系列动力系统评价活动对产业的价值与意义。

       中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长?罗俊杰

       中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长罗俊杰鼓励汽车评价研究院把活动办得更好。他表示：“汽车评价研究院作为客观的第三方机构，广泛汇聚行业专家力量，坚持对汽车动力技术进行深入的研究，其专业评价已经成为行业风向标和消费者选购的重要指南之一，该评价还能更好地推动汽车企业不断地优化工艺技术，提升产品质量和市场美誉度。”

       机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长 缪立进

       机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长缪立进认为系列动力系统评价活动已成为行业交流的平台。他说：“汽车评价研究院作为第三方机构，持续关注汽车驱动的前沿技术，为行业搭建起沟通交流的平台，能引导整车传动技术研究和产品创新，把脉行业发展方向，带动汽车产业整体技术水平和竞争力的提升。”

       中国汽车工程学会副秘书长 战静静

       中国汽车工程学会副秘书长战静静给汽车评价研究院促进汽车产业发展所做的工作点赞。她说：“汽车评价研究院一直在为汽车产业的发展，做各方面的推动工作，世界十佳电驱动评价具有进一步推动行业发展的重要意义，通过活动，我们可以看到各车企产品、技术的发展，感受到‘你追我赶、共赴未来’的产业动力，也能相互交流借鉴，共谋合作。”

       电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长 贡俊

       电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊认为，“评价活动不仅从电驱动行业自身出发，还结合产业链的需求，对电驱动产业进行了多维度评价。希望评价活动在“科学、公正、客观、系统性”方面更上一层楼，激励和规范行业健康可持续发展！”

权威评价为行业发展提供重要参考

       回顾汽车评价研究院深耕动力系统评价的初心，李庆文阐释了为何会从最开始的一个评价体系形成如今的三大矩阵。“汽车评价研究院根据汽车产业发展的状态、进程、阶段推出了不同的评价的项目，评价活动也反映出中国汽车产业在近十年中发生的变化。”李庆文说。

       汽车评价研究院院长 李庆文

       李庆文表示，在创建“龙蟠杯”世界十佳变速器评价之时，中国汽车产业遇到了变速器“卡脖子”的问题。“当年，部分中国品牌的燃油销量火爆，但就是由于没有自主自动变速器，使我们的产量和市场份额都没达到预期。”李庆文说，在看到行业问题之后，世界十佳变速器评价活动迅速筹备展开，积极推动中国自主变速器行业的技术发展和内部交流，活动记录了中国汽车变速器行业由弱到强的过程，“如今中国汽车企业在变速器的各个品类中，在世界变速器行业领域都有自己的地位，特别是DCT产业，中国基本达到全世界产量规模最大，技术突破也非常令人瞩目。”李庆文无不感慨地说。

       “龙蟠杯”第六届世界十佳变速器评价、首届世界十佳混合动力系统评价实车测试及评审会

       目前中国车企已改变了世界混动技术的竞争格局，还攻破了油电混动的技术壁垒，更重要的是，中国车企的插电式混合动力成为世界领先的混合动力品类。“从全世界的角度来看，我国的混合动力产品的品类、规模、技术领先性位居前列。”他说。

       第二届世界十佳电驱动评价实车测试及评审会

       电驱动评价是基于目前纯电动汽车高速增长的趋势诞生的。“目前，影响电动汽车行业发展最大的因素，仍然是电池系统。它影响了电动汽车行业的盈利能力，因为电池所占的成本比例很高。从一定意义上来说，目前，电池把整个电驱动行业的研发能力、盈利能力、可持续发展的能力都给消磨掉了，缺少对电驱动领域必要的重视。”李庆文说，三个评价活动为中国的动力系统产业的变革，动力系统的产业的升级，动力系统的消费者选择提供最好的评价、参考、建议。

       世界十佳动力系统评委会主席、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任?徐向阳

       评委会主席、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳介绍道：“现在的三套动力评价体系，分别面向传统变速器、混合动力系统和电驱动总成。评价的维度分为客观评价和主观评价，通过三大评价涵盖动力化的产品。”

       徐向阳表示，过去七年里，通过对传统变速器的评价，评委会见证了中国自主变速器从无到有，从有到优的发展历程。而随着行业整体的稳步向前，专家委员会对评价方法也在不断改进。

三大评价活动结果重磅发布

       在27日的活动上，汽车评价研究院重磅公布了“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器评价、首届世界十佳混合动力系统评价，及第二届世界十佳电驱动评价的结果。

现场交流精彩纷呈

       在活动现场，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚发表了名为“电驱动与产业链融合发展”的主题演讲。

       哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士 蔡蔚

       蔡蔚教授在详细分析我国现阶段各类型车型的市场状况，不同技术类型车辆从现在到碳中和不同阶段的CO2排放情况等数据后提出，即使电动车100%使用煤电，仍比燃油车CO2化碳排放低。在我国实现碳达峰、碳中和战略过程中，油电、甲醇-电、氨-电等混合动力汽车是降碳节能的主要车型，纯电动车随着新能源发电比例提升将进一步减少碳排放，也是各阶段降低污染排放的主力车型；面向下一阶段的竞争，我们要加大对相关电驱动产品和产业链关键材料和零部件/元器件的研发力度，补齐短板。他表示：“基于我国的资源禀赋，要基于稀土永磁电机，打造具有全球竞争力的电驱动产品。同时关注各种电机技术创新的进展和国际技术发展动态。

       除主题演讲外，本次活动还设置有3个圆桌论坛，参会专家、学者、企业代表进行了深入交流。

       在中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其的主持下，清华大学车辆与运载学院教授宋健，北京理工大学机械与车辆学院院长、党委书记席军强教授，蜂巢传动研发副总裁陈晓峰，上汽集团创新研发总院变速箱部总监朱建明等，围绕着“传统变速器的变与不变”这一主题进行了交流讨论。

       在上海交通大学教授、汽车研究院副院长殷承良的主持下，广西大学机械工程学院教授、博士生导师、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，赛力斯集团副总裁段伟，中国一汽研发总院首席赵雪松，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟，重庆青山工业总经理助理、中国兵器装备集团传动技术研究院常务副院长王海兵，岚图汽车动力系统高级总监邓湘，中国汽车工业协会离合器委员会理事长、珠海华粤董事长倪川围绕着“驶向春天的混合动力”这一主题进行了交流讨论。

       在电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊的主持下，中国科学院电工研究所主任、研究员温旭辉，北京理工大学机械与车辆学院教授于会龙，清华大学车辆与运载学院副教授、博士生导师高大威，深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹，广汽埃安研发中心电驱系统总监赵小坤，极狐电驱动项目研发总师苏正杲，博格华纳联合传动系统有限公司电驱工程经理王洪涛等嘉宾，围绕“迎接价格战风暴的电驱动”这一主题进行了交流讨论。

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中保研年度报告发布，看看这8款安全测试不太理想的车型

       “一直以为大众的安全性高，现在不知道怎么选了。”消费者吴先生说

       二手车市经纪人小王表示，“看了碰撞测试我们现在收帕萨特都很谨慎，手上有的车也尽快出手。”

       因为一个碰撞测试结果的公布,上汽大众帕萨特在岁末年初之际彻底“火”了，而此次事件背后的主角——“中保研”和“中国汽研”也因此受到更多关注。

       中保研汽车技术研究院有限公司，简称中保研（CIRI），是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。

       中国汽研：中国汽车工程研究院股份有限公司，简称：中国汽研，股票代码:601965，系国家一类科研院所，自成立以来，承担并完成了大量国家863、支撑计划项目。

       这两个机构一个负责购车，一个负责测试。因为中保研的保险公司股东构成和中国汽研的技术背景，也被业界公认是目前国内最全面、最严格的碰撞测试机构。不仅如此，中国汽研还在汽车智能、健康、驾控等方面出台了全新的测试标准。

       2月28日，中国汽研下辖第三方认证机构凯瑞认证，依托中国汽研强大的检测检验技术、软硬件设施、丰富的认证能力，推出汽车“智慧健康座舱”认证。该认证通过“健康座舱”和?“智慧座舱”两个认证方向，分别对车内空气、抗菌防霉、选材、电磁洁净、低噪隔音，以及智联四方、智享乐趣、智能守护、智慧交互共九个认证维度，组成最高9A级“智慧健康座舱”认证。

       健康座舱认证的五大维度

       健康座舱的认证由清新空气座舱、抗菌防霉座舱、健康选材座舱、电磁洁净座舱、低噪隔音座舱五个维度组成，综合考量了车内外污染物的全方面防护性能。

       清新空气座舱考评的车内空气质量综合性能。影响车内空气质量主要有两大因素，一是车外污染空气的入侵，二是汽车内饰产生的挥发性有机物。要保证车内空气质量，就是控制空气滤清系统，防止车外污染空气的入侵和绿色环保的零部件和内饰材料使用两大因素。

       抗菌防霉座舱考评的是车内防菌性能。由于车辆内处于一个相对密封的环境，是细菌病毒滋生的温床，灰尘、人体汗液、皮质等污垢非常容易附着在内饰材料的纤维上，这些污染物不仅会产生有害病菌，而且会与外来微生物作用，从而对人体造成影响。

       健康选材座舱考评的是汽车用车和制造工艺是否无害。例如在制作工艺中有可能会使用到镍、铅、定塑化剂、烷基锡化合物和溴等有毒有害物质，如果长期接触这些物质，会引发健康风险。

       电磁洁净座舱考评的是车内的电磁辐射防护设计。当车辆中的电子器件叠加起来所形成的复杂的电磁辐射环境可能对健康产生危害，通过测量不同工况，车内不同区域，人体各部位的辐射量，检测是否超过规定限值，是否会对人体健康造成影响。

       低噪隔音座舱考评的是车内噪音强。通过模拟使用情况，对车辆的路噪，胎噪，风噪等高频音，零部件等共振产生的共鸣噪等低频音噪音强度进行评价，综合考量车内的声音环境是否对驾驶和健康造成影响。

       智慧座舱认证的四大维度

       智慧座舱的认证由智联四方、智享乐趣、智能守护、智慧交互四个维度组成，综合考量车辆智能化性能。

       智联四方座舱考评的是汽车车载通信功能。通过对卫星导航功能和性能、紧急呼救系统功能、移动互联功能和性能、电磁抗扰能力等方面的测试评价和认证，保证车辆高品质、高频次和全区域覆盖的通信互联。

       智享乐趣座舱考评的是车载语音系统性能。通过对车载语音系统的窄带语音、宽带语音、电磁抗扰性能和车载影音娱乐系统的音频性能、视频性能、电磁抗扰等性能的测试评价和认证，保证高品质车内的视听体验。

       智能守护座舱考评的是车辆全液晶仪表软件性能。通过对全液晶仪表软件功能安全、内部质量模型测量元、外部质量模型测量元、使用质量模型测量元等方面的测试评价和认证，保证车辆对周围环境的感知能力，在一定程度上提高车辆的主动安全性能。

       智慧交互座舱考评的是车辆语音等交互功能性能。通过对句识别率、唤醒率、语音打断成功率、离线平均响应时间、在线均响应时间、交互成功率等进行测试评价和认证，保障人与汽车的高效沟通。

       2020年的一场疫情，让大家对于身体健康投入了更多的关注，近日车载“口罩”CN95认证也成为汽车市场的热门话题。不管是质疑还是叫好，这样的声音却反映出消费者最迫切的需求。

       “不论汽车有没有过滤杀毒的功能，有了汽车保护，就能大大降低病毒传染的概率。”中国汽研有关专家表示，汽车本质上是需要在安全、健康、良好体验的前提下成为我们可靠的工具。中国汽研凯瑞认证推出“智慧健康座舱”认证，就是为汽车行业的健康发展提供权威标准，同时为消费者提供客观的参考。

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中国汽车技术研究中心的主要部门

       中保研汽车技术研究院有限公司简称“中保研”，是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，是国际机构RCAR组织在中国唯一的正式成员机构。 近段时间中保正式发布2019年测评结果研究报告，全年总计测评27款车型，其中车内乘员安全指数方面有17款车型评价优秀（G），2款车型评价良好（A），8款车型为一般（M）评价，获得良好及以上评价的车型占比70%。其中一般（M）评价车型包括凌派、欧蓝德、AX7、菲斯塔、绅宝D50、奔腾T77、帕萨特、INSPIRE。

       凌派

       凌派在中保研测试中获得PMGG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（G）有效、车外行人安全指数（G）有效。

       欧蓝德

       欧蓝德在中保研测试中获得PMGG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（G）有效、车外行人安全指数（G）优秀。

       AX7

       AX7在中保研测试中获得PMPM的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（P）较差、车外行人安全指数（M）一般。

       菲斯塔

       菲斯塔在中保研测试中获得PMAG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（A）有效、车外行人安全指数（G）有效。

       绅宝D50

       绅宝D50在中保研测试中获得PMA的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（A）有效。

       奔腾T77

       奔腾T77在中保研测试中获得PMGG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（G）有效、车外行人安全指数（G）有效。

       帕萨特

       帕萨特在中保研测试中获得AMGG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（A）良好、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（G）有效、车外行人安全指数（G）有效。

       INSPIRE

       INSPIRE在中保研测试中获得PMGG的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数（P）较差、车内乘员安全指数（M）一般、车外行人安全指数（G）有效、车外行人安全指数（G）有效。

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中保研是什么机构

       现设主要部门有：汽车试验研究所、汽车工业规划设计研究院、汽车技术情报研究所、汽车标准化研究所、质量体系认证中心等部门。

       部门职能：

       中国汽车技术研究中心隶属于国务院国有资产监督管理委员会。属于央企，1999年之前是事业单位，目前共有职工2000人，其中，教授级高级工程师42人，博士48人。总资产30亿元，占地面积938亩。共12个院区，其中：天津9个院区、北京、上海、武汉、宁波各1个院区。

       这个单位主要协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究工作。独立于汽车企业，倾向于协助政府管理汽车行业。

帕萨特将参加中汽研测试，可申请现场见证结果诞生

       中保研是以汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准研究为主营业务的有限公司，全称是中保研汽车技术研究院有限公司，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险等。

       业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，是国际机构RCAR组织在中国唯一的正式成员机构。公司经营范围包括技术开发、技术推广、技术转让、技术咨询、技术服务等。

扩展资料：

       

       中保研作为保险行业发起的汽车技术研究平台，致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究。

       积极推动汽车产业链的变革和发展，积极参与汽车后市场体系的建设，为汽车后市场服务能力的提升，车险行业的自我完善，汽车行业的技术进步助力，最终使全链条提质增效，使消费者受益，进一步促进汽车消费市场的健康发展。

       帕萨特这款来自于上汽大众的常青树车型在2019年算是彻底“火”了一把。不过这一次“火”并不是因为帕萨特的销量数据吊打了所有的竞争对手，而是在中保研部分测试中的成绩引起了争论。

       上汽大众面对这一测试结果，并未做出正面回应。不过，厂家也知道这个测试结果持续发酵下去，将会关乎到帕萨特的销量。为此，上汽大众宣布将让帕萨特重新参加测试，测试机构由中保研换成了中汽研，测试时间为4月13号-4月17号，媒体可申请现场观看测试。

       虽然测试还未开始，但是我们已经能够预见到两次测试结果会有差异，因为无论是测试机构还是测试项目都发生了改变。

       首先来说说C-NCAP，它隶属于中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽研”）。它是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家批准成立的科研院所。现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是一家汽车行业综合性技术服务机构。中汽研C-NCAP对车辆的测试目的是让消费者系统且客观地了解车辆的安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。

       而C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。C-IASI测试车辆的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。所以从测试的目的来说，C-NACP更像一位睿智的“理工男”，C-IASI更像一位精明的“金融男”。

       接下来，我们来看两个机构的测试标准，C-NCAP成立于2006年，已经有近14年的历史。最初，其借鉴了欧洲Euro?NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良（如在后排安放女性假人）。此后每三年规则都会经历一次改版，现行的是第五个版本——2018版。

       在2018版规则中，C-NCAP首次开始使用综合得分率的概念：以乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。相比之前的15版，18版的变化最主要的变化是：1、增加行人保护试验及评价；2、增加车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；3、修改了侧面碰撞可变形壁障的参数；4、提高了鞭打试验速度；5、增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法。

       而C-IASI则是以耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度来评判车辆的安全性，而它所有的评判标准几乎是照搬IIHS的测试标准。

       既然测试目的和标准不一样，那么两个机构在测试项目上注定也会有差异。中汽研C-NCAP的碰撞测试，采用了50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞，64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞，同时鞭打测试的速度比C-IAIS的标准更高，达到了20km/h，而中保研C-IASI在碰撞测试中，没有设计64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞这个项目，只有64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞，另外，多出了车顶静压测试。

       大家除了关注两个评测机构在测试项目上的差异以外，还十分关注两家机构在测试车辆上的选择。

       通过解读两家测试的细则可以发现，在C-NCAP规定中，明确注明了申请车型的“购车、试验程序及结果发布与使用中国汽车技术研究中心资金进行评价的情况相同。”也就是说车是从4S店随机买，只是买车的钱由申请企业来出。

       C-IASI也明确说明“申请测试车辆及相关配件由测试方在市场随机购买，车辆购买及测试评价费用由测试申请单位承担”。

       既然选择车辆的规定都一样，那我们就不再纠结于车辆的选择上，回到很多人关注的正面25%偏置碰撞测试上。通过查资料发现，世界各国的车辆测试中，只有中保研和美国IIHS采用了正面25%偏置碰撞。这就很有趣了，为什么其他各国没有设置这个碰撞项目呢。那是因为每个评测机构的测试项目是根据这个国家的用车环境来制定的。拿正面25%偏置碰撞这一项来举例，根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，在中国发生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而对应碰撞测试中每小时64公里时速（及以上）的25%偏置碰撞，在碰撞事故中所占比例还不到5%，所以C-NCAP没有设定正面?25%偏置碰撞测试是有一定道理的。

       另外，C-NCAP的借鉴对象——欧洲E-NCAP的评价体系里面也没有正面25%偏置碰撞，难道欧洲专家也是“水”的吗，显然不是的。那是因为两个地域的用车环境相似。

       IIHS之所以设计正面25%偏置碰撞这个测试项目是因为美国有着大量没有隔离带的“高速公路（Highway）”存在，导致其车辆事故形态和中国天差地别。而且，通过上面的，我们可以发现US.NCAP也只设计了正面35%碰撞测试，并没有引入正面25%偏置碰撞。

       当正面25%偏置碰撞被中保研引入后，我当时就预估到很多车型可能会有问题。毕竟基于不同安全理念和用车环境所设计的测试标准，自然而然会影响车辆的测试成绩。

       写在最后，帕萨特在中保研的测试结果出来后，引起了一些争论，在我看来这很正常，毕竟中保研的测试标准和中汽研的测试项目有一定的差别。既然项目上有差别，那也说明只看一家测试结构的测试结果是不够理性和全面的。我想只有当帕萨特参加完C-NACP的测试过后，消费者才能做到全面了解它。

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       好了，今天关于“中国汽车评价研究院是什么机构”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“中国汽车评价研究院是什么机构”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。