莲花汽车试驾_莲花汽车试驾视频最新

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       对于莲花汽车试驾的问题，我有一些了解和研究，也可以向您推荐一些专业资料和研究成果。希望这对您有所帮助。

1.路特斯evora

2.青年莲花汽车怎么样

3.莲花跑车直属集团

4.试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

5.捷途X70 PLUS设计解读：进阶的徽城翘楚2.0！

6.“莲花”只能叫“路特斯”？青年汽车不背这个锅

路特斯evora

       这款车是2011年首次推出的，这款车的最新车型是2019款。

       2019款LotusEvora配备了3.5升增压发动机，这是丰田的产品。

       这款3.5升增压v6发动机的代号是2GR-FZE。这台发动机最大功率298kw，最大扭矩410Nm，最大功率转速7000rpm，最大扭矩转速3000~7000rpm。这台发动机配备多点喷射技术，采用铝合金缸盖和缸体。

       与这台发动机匹配的是一台6速自动手动变速箱。

       该车前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用双横臂独立悬架。

       这辆车的操控性很好，外观也很帅气。

       如果你对LotusEvora感兴趣，可以试驾一下。

       很多爱开车的国内消费者都非常喜欢莲花车。

       莲花汽车的机动性很强，这个品牌汽车的驾驶体验非常直接。

       有些莲花跑车甚至没有转向系统。

       莲花的车开起来像卡丁车。这个品牌的车不适合日常使用，但是非常适合下一个赛道。

       你可以在赛道上体验莲花的车。

       莲花的车内设计也很帅气，中置发动机的布局也能提升操控。

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青年莲花汽车怎么样

        在如今的汽车市场大环境下，电动化已经成为了一项衡量车企前瞻性、大局观和技术储备的准绳。新势力以交互和噱头作为卖点，传统车企想要兼顾却总是顾此失彼，至于超跑品牌，则将自身血脉里的驾控移植到电动车上。就算外形看起来是辆迎合市场的SUV，但其内核依旧是超跑，电机的加持还能让其在加速时更加狂暴，今天试驾的路特斯ELETRE就是代表之一。

       

        Eletre的车身尺寸为5103/2019/1636mm，轴距为3019mm，算是中大型SUV了。前脸很有特点，如果保留中网，拉掉下格栅这一行，就是妥妥的跑车范儿。

       

        也不能说设计师偷懒，毕竟全车还隐藏着7组Race Aero空气动力学风道。没有点功力完不成0.26的风阻系数和90公斤的最大行驶净下压力。

       

        7组风道配合上主动尾翼、主动进气格栅等配置造就了Eletre独有的“驭风套装”。搭配22寸超大轮毂，6活塞卡钳、前轮胎宽275mm，后轮胎宽更是达到了惊人的315mm，又是一项超跑的典型数据。

       

        尾部造型尤为简洁，贯穿式尾灯不算少见，但暗藏玄机，两侧直接延伸到风道里，也许尾灯的造型还能起到其它的作用。还有主动尾翼，支持四档调节，属于标配。

       

        坐进车内，乍一看似乎只有一块带有俯仰角度调节的15.1英寸中控屏，似乎有点特斯拉“附体”。其实不然，主副驾驶正前方还各有一块狭长条状的信息屏，主驾主显常规信息，副驾主显**系统信息。我猜你一定会问，行驶时的数据怎么看？可以看29英寸的AR HUD啊，直接投射在前风挡上，更安全。

       

        多功能方向盘上采用了阻尼很不错的物理按键，其后还有两块拨片。可能你又有疑惑了，电动车又不能加减档，要拨片干嘛？还真有用，左侧拨片可以调节动能回收幅度，右侧拨片调整驾驶模式，在实际驾驶中还是很方便的。

       

        开关窗按键也是物理按键，与目前多数新势力车型采用的触控按键大不一样，不会出现误操作。调节外后视镜角度挺有意思，需要在车门上的按键按下指令，再使用方向盘上的上下左右键调整。另外，车门上还集成了开门键，也许你又要问了，万一断电了怎么开门。没关系，下方的储物槽中还有物理拉手，这点很人性化。值得一提的是，不挂P挡开不了门，这点需要好评！

       

        音响方面，Eletre采用的是英国瑰宝级KEF音响，标配15个扬声器的KEF音响系统，融入独有Uni-Q技术；进阶可选23个高品质扬声器，应用Uni-Core技术，传递高保真的纯净天籁。

       

        中控台采用了物理按键、拨档和触控键相结合的方式，上部两个拨档调整的是空调温度，前方凹槽处是手机无线充电处。Eletre的卡片钥匙貌似也必须放在这里，我尝试过将卡片钥匙放在身上、杯架里、座椅上，车辆居然都识别不出，这就有点夸张了。另外，电子手刹和Autohold功能需要在中控屏中设置，不难找。

       

        前排座椅采用带有按摩功能的一体式超跑座椅，包裹性很强，但很硬。另外，在调整驾驶模式时，座椅会随之联动，锁紧/放开驾驶员的双腿，满满的仪式感。

       

        后排座椅也是一样的硬，想在后排舒舒服服睡大觉可能会很困难，反正我在体验后排的时候很累，想睡就愣是没睡着。

       

        但后排座椅可调节的地方很多，位置、靠背、坐垫、头枕、肩枕都能调节。调节屏幕位于后排扶手上，会自动升起约45度，方便操作。除了调节座椅，还能调节空调温度、**功能等，是不是觉得有点高级感了？

       

        ，Eletre目前有S+和R+两个版本，价格相差20万元，区别就是电池和电机。S+可输出450千瓦的峰值功率，零百加速4.5秒；R+可输出675千瓦的峰值功率，增配后电驱2速变速箱，零百加速2.95秒，号称全球最快的双电机量产纯电SUV。驾驶时最大的感受就是硬和爽，硬是出于座椅和空气悬架，即便是将驾驶模式调到舒适模式，能感受到悬架升高，但软硬程度也不是很明显。更不要说过减速带了，虽不至于到把人弹起来的程度，但绝对睡不着。

       

        爽则是驾控感，无论是加速、过弯、还是掉头，都有一种难以言喻的爽感。配备的智能防侧倾控制系统能瞬间调整车辆侧倾刚度和姿态，极速做大动作时绝对可以提振信心。

       

        试驾总结：

        尽管身为一辆SUV，路特斯ELETRE其实对激情驾控非常友好，这完全出于车企对底盘的调校近乎走了极端。相比家用车来说，ta则更像是男人的“大玩具”，适合活在赛道上。可能，这就是路特斯的“执念”吧！至于外观，我想没人会不喜欢。

       本文来自易车号作者车市雷达，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

莲花跑车直属集团

       这款车的实际性能不怎么行，说是莲花，不过是青年把底盘拿去给莲花调教一下，再和莲花一起套个牌子，技术上没有和莲花拉什么边，就是拿配置去吸引一下人，所以市场表现不怎么好，行业内对它的评价也没有什么可以称道的。

试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

       莲花是英国的一个跑车品牌，成立于1951年（确切的说，应该是1952年1月1日，名称是莲花工程公司）。

       现为马来西亚宝腾PROTON集团所有。

       创办人是柯林?安索尼?巴尔斯?查普曼（Colin Anthony Bruce Chapman）。1982年底，查普曼去世，经营陷入困境，濒临破产。

       查普曼遗孀海尔四处奔走，1983年，英国汽车拍卖集团接手。但资金缺口达350万英镑。此时日本丰田入股。

       莲花汽车从来没有归属过日本丰田，但在1983年，日本丰田曾经拥有莲花16.5%的股份。

       莲花汽车控股公司的变化情况

       1951-1982年，查普曼个人所有；

       1983-1985年，英国汽车拍卖集团(BCA)

       1986-1994年，美国通用（股份一度高达97%）

       1992年，停产；

       1993年11月，意大利布佳堤；

       1997年至今，马来西亚宝腾。

       在出售给宝腾之前，曾一度被韩国大宇控股。

       在归属通用汽车时，莲花仍然完全自主经营、开发，其总部设在英国诺里奇市，雇员总数为500人，年产汽车600辆左右。

       归属宝腾后，开始生产量产汽车，有人说是宝腾的车，贴了莲花的牌子而已。现在，国产莲花也快上市了，产地是浙江，就是所谓的青年莲花。

       莲花曾经是与保时捷等著名跑车比肩的品牌，现在看来，在跑车业，莲花已是昨日黄花。

       再多说一点查普曼的事情，在著名汽车品牌的老板中，查普曼是一个特例：他不仅是老板，还是汽车设计师，而且是汽车试驾员，更是赛车手。

捷途X70 PLUS设计解读：进阶的徽城翘楚2.0！

       电气化技术把很多原本复杂的事情变得趋于简单，就像在内燃机框架下，每10匹马力的技术精进就需消耗天价的研发资金，甚至还要搭上工程师团队金贵的脑细胞作为代价。而如今，我们却无法再用量化性能的传统方式去衡量一台车的好坏，皆因一些从未触及汽车领域的新势力集团，也能轻易制造出千匹级别的速度怪物，显然，这是极具颠覆性的……不过，一脚电门的快感真的可以取悦所有人吗？相信在开过这台路特斯Elise后，你也会得到一个拒绝的理由。

       我知道在这样的趋势下抵制电气化有些“大逆不道”，但不可否认它确实在一定程度上磨平了汽车产品在感性层面的个性棱角，同质化正在由表及里的蔓延开来，驾驶乐趣也在趋于无限简化的不可逆过程中，所以像路特斯Elise这样的纯粹机器，早已成为了一种颇显另类的稀缺资源。

       “通过轻量化实现性能”，这是Lotus创始人Colin?Chapman最初提出的造车理念，而眼前这台诞生于2002年的第二代Elise同样严格遵循着这一定律。首选，它采用了轻型铝板结构底盘，无需焊接的粘合工艺将底盘的总重量控制在了70kg以内。车身则由玻璃纤维打造而成，依此进一步为减重服务，很难想象，Elise的整备质量还不足800kg。

       袖珍的体量自然也是减重的不二法则，就像阿尔法罗密欧4C与阿尔派A110也采用了同样的策略。Elise的车长仅为3785mm，轴距不过2300mm，在加上低矮的车身，使其很容易隐藏在车流之中。当然受益于英国对中置跑车的美学理解，Elise的吸睛程度绝对不亚于亚平宁半岛的那些天之骄子。

       流经车身的空气可谓各司其职，一方面可将发动机和水箱积攒的热量快速排出，同时位于前舱、车尾的快速空气通道，也制造出了可观的额外下压力。

       车尾视角下的Elise显然要更耐人寻味，它那颇具复古气息的原型尾灯、标志性的后窗结构，以及融于车尾形面的鸭尾设计，都透露着一台纯粹传统英伦跑车所应具备的独特腔调。值得一提的是，虽然作为入门车型的Elise并不具备夸张的尾部扩散器，但铝制后唇的倾斜设计同样可以通过增加车底空气流速的方式换取压力。

       以并不优雅的方式挤进车内，首先征服你的一定是毫不妥协的赛车氛围——包括裸露的铝制座舱、低矮的坐姿、不修边幅的装备工艺，都最大限度地将“简陋”美化成了“纯粹”，甚至就连关闭车窗还要耗费几分体力，然而这些冰冷的触感却能令习惯了舒适圈的人们重燃驾驶的欲望，狭小的空间中似乎蕴含着返璞归真的无限魅力。

       不好意思，方向盘也并不提供任何形式的助力，它只负责将最直接的路感传递给你。脚下三个钢制踏板等距排开，在脚感与线性程度上均无可挑剔，可想做出完美的跟趾动作并不是什么难事。不过相对于阿尔法罗密欧4C而言，我还是更倾向于意大利人执念的地板式设计。

       手动变速箱与机械手刹虽然早已化身为一众性能车的吹嘘资本，但路特斯眼中，这却是最一台“汽车”最常规的操作，而并不是驾驶乐趣的唯一表达。可能出于年代久远维护欠佳的原因，这台5MT的入挡多少有些生涩，但在短行程以及完美的齿比设定中，依然可以轻易找到已刻入骨血的赛道基因。

       Elise的乘坐体验也足以颠覆你对赛车座椅的认知，它几乎不会提供任何缓冲与过滤，哪怕是路面上几毫米直径的石子，也会出现在你臀部的感知范围内。但好在路特斯为赛道玩家预留了四点式安全带的安装孔位，并贴心地在座椅两测安装了小型气吹，驾驶者可通过手动打气的方式令座椅“柔软”如初。

       在身后发出嘶吼的是一台来自罗浮K系列的1.8L自然吸气发动机，它的最大功率仅为88kW（120马力），后期版本大多搭载丰田提供的同排量发动机，不过动力参数相差无几。值得一提的是，虽然这台四缸发动机动力寒酸，但凭借如生俱来的轻量化优势，其可在5.6s内轻松从静止加速到100km/h，要知道这样的加速表现已远胜于同时期更昂贵的保时捷Boxster。

       实际上路特斯Elise比想象中更容易相处，在左脚轻放离合的同时，能清晰察觉结合点的位置，同时油门踏板的初段行程也十分线性易控，即便是手动挡萌新也不会出现熄火的尴尬。而在继续开油后，这台小排量四缸机的疯狂表现足可令你在1秒钟后嘴角上扬。

       168Nm的最大扭矩可在3500~4500rpm的转速区间系数释放，理论上发动机在中段拥有最强的爆发力，但实际感受这股力道可以一路维持到7500rpm，此时仪表会闪烁红色警示灯提示升挡，而得益于较密的齿比设定，在升入高挡位后，转速也并不会出现大幅落差。

       如果说MINI具有卡丁车的驾驶质感，那想必是没有接触过像路特斯这样的终极驾控机器，相对来说它的纯粹不存在任何妥协，不会为舒适性做出半点牺牲，所营造的氛围感可以让每一个弯角都像是置身赛道，而这显然是MINI所无法给予的。以转向为例，方向盘没有任何助力，在行驶中会随着路面的颠簸左右晃动，但驾驶者却能更准确地预判前轴的动向，并依此实现厘米级的循迹修正。

       但需要承认的是，身后那台四缸机的声浪并不动听，高转速下的嘶吼声会毫无阻隔地攻入你的双耳，如果是搭载机械增压器的Exige，则完全会是另一种局面。

       不难发现路特斯Elise将驾驶位放置在了中心位置，这意味着它拥有非常均衡的车身配重，当然不要忘了它还采用了完美的中置发动机布局。在这些举措的加持下，Elise获得了更高的弯道极限，纵使是突然将全部动力施加于后轮，它失控的临界点也会远在你的预料之外。而如果一旦失控，这种布局特性将不会再给你过多的弥补机会。

       路特斯Elise前后均为双叉臂悬挂结构，但出于成本因素并没有选用轻量化铝制，考虑到较小的轮圈尺寸，簧下质量也尚在可接受的范围之内。调校方面，依旧延续着纯粹的驾驶风格，直观来说它的硬朗程度会让你一度怀疑悬挂是否真实存在，当然还有来自座椅的“助攻”，所以悲剧的是你只能依靠自身关节的余量来化解路面的冲击。

       好在，几乎为零的舒适性却换来了如赛车般的强大支撑，在以超过家用车一倍的速度过弯时，你依然不会感觉到任何侧倾，后轮在弯心中时刻都在紧咬地面，这种兼顾自信与刺激、伴随着巨大横向g值的攻弯快感，绝对可以令人沉迷其中，不能自拔。

       路特斯Elise并不是一台完美的车，它空间狭小、内饰简陋、顶篷不便于拆卸，对大众来说也并不友好，但不扣否认的是，它所推崇的原始驾驶质感，却很容易让你忘记上述槽点，而这一点在汽车工业跃迁的时代中则显得更加弥足珍贵。个人认为，电气化发展固然重要，但路特斯所坚守的，却同样值得关注与传扬。

“莲花”只能叫“路特斯”？青年汽车不背这个锅

       作为奇瑞控股捷途今年推出的第三款产品，?捷途X70?PLUS被定义为强者座驾，它无论在外观设计、智能科技、还是空间或者动力等方面，都拥有了更多更强的升级，7.7万元的起售价也让它变得极具性价比和吸引力。10月28日，捷途X70?PLUS南部上市发布暨试驾品鉴音乐节在广州莲花山国际游艇会拉开序幕，笔者也有幸在活动中率先体验了一次实车，接下来，我们一起跟着镜头看看它有哪些强大实力。

       捷途X70?是奇瑞控股旗下捷途产品序列的首款车型，定位为多座中型SUV，得益于出色的产品品质和性价比，让其一经上市便受到了诸多年轻消费者的追捧，如今，该车已成为捷途的销量支柱，并衍生出了多个独立车系。而捷途X70?PLUS就是诸多“兄弟”中，最新、最潮以及最强的一款。

       在近些年自主品牌的造型设计中，一些代表着中国传统文化的设计元素被频频嵌入，也引发了一股“中国风”潮流，而捷途就是极具代表性的一位。据悉，捷途的设计团队由奇瑞控股捷途和捷途(北美)研发中心组成，将国际化设计理念与中国古典徽派文化巧妙融合，并通过魅力、人文、韵律、雅致的徽文化内涵，打造出独特的“徽城翘楚”设计语言。如今，徽城翘楚已由1.0迭代到2.0，并率先应用到了捷途X70?PLUS身上。

       捷途X70?PLUS的整体造型风格很好地与家族中其它成员保持了一致，但在细节之处却拥有着明显的差别。首当其冲的就是八边形大尺寸进气格栅非常唬人，五根镀铬装饰条采用了立体设计，与徽派建筑的斗拱结构有异曲同工之妙，不但增加了车头的横向视觉宽度，也让整个前脸变得极具冲击力。

       大灯造型也是全新设计，除了带透镜的LED远近光大灯外，矩形灯带设计的转向灯还兼顾了示宽功能，通透精致的造型源于徽派建筑中的鳞次栉比，几何美学表现得淋漓尽致。结合下方竖形布局的日间行车灯，不但极大地增加了新车的辨识度，也兼顾了独特的国风之美。

       “JETOUR”英文标识独立粘贴在进气格栅上方，这样的做法也是首次出现在家族车型身上。

       捷途X70?PLUS车身侧面保持了家族式的设计，与捷途X70保持了不错的统一标准，三条腰线刻画得干净利索，再一次呼应了“飞檐翘角”设计语言。结合前低后高整体造型，整个侧面打造出了一股明显的运动感，这种蓄势待发的造型和符合当今的审美要求。

       车尾方面，贯穿式尾灯也是当下潮流的设计元素，与腰线相连的做法很好地营造出大车的体量感。作为重点，车尾下方还拥有双出四个排气筒，虽然左右各只有一个是真的，但视觉效果方面确实非常给力。

       实拍车匹配了235/60?R18的轮胎，价格并不便宜，其次，双色铝合金轮毂造型也很是运动。在顶配车型上，更是提供了255/45?R20的轮胎，性能和视觉效果都杠杠的。

       内饰同样是捷途X70?PLUS的又一亮点，全新的科技座舱布局带来更出众的质感，双联屏设计的液晶仪表以及中控大屏不仅能够带来更强的视觉冲击，在行车过程中也更便于驾驶员观察。采用触控+旋钮交互的空调面板效果惊艳，大有奥迪、路虎等豪华品牌车型的既视感。

       捷途X70?PLUS采用10.25英寸全液晶智能双联屏，通过HUAWEI?HiCar系统将移动设备和汽车连接起来，利用汽车和移动设备的强属性以及多设备互联能力，实现手机、中控屏与智能双连屏三屏互动全场景体验。

       捷途X70?PLUS基于iPeL全球化5G智享技术平台打造，除了常规的语音交互、在线网联，捷途X70?PLUS还搭载FOTA在线升级功能，可支持整车级?5个功能域、40余模块、上千个功能远程升级，实现与用户需求一起进化成长。

       捷途X70?PLUS搭载博世最先进的自动驾驶功能，集成了ABS、EBD、HBA、DTC、TCS、VDC、?HHC、EPB等15种自动/安全驾驶辅助功能;ACC自适应巡航与AEB自动紧急制动以及APA全自动泊车系统全面覆盖用户在行驶、泊车等多个用车场景，有效减轻驾驶负担。

       捷途X70?PLUS长宽高数据分别为4749mm、1900mm、1720mm，配合2745mm超长轴距，营造出媲美豪华商务座舱的宽敞超大空间。为了满足不同消费者的需求，新车提供5/6/7座三种座椅布局给消费者选择，其中6座车型采用的是2+2+2座椅布局，7座车型则采用2+3+2的座椅布局。配合超大全景天窗、后排出风口、可调节后排靠背等优势，新车的乘员舒适性拥有足够的保证。

       除了1.5T动力外，捷途X70?PLUS还搭载了中国心十佳1.6TGDI铝合金缸内直喷发动机，该发动机采用应用于BBA汽车品牌的博格华纳快速响应增压技术，并采用缸内直喷技术。此外，包括双独立控制VVT、静音链条驱动正时系统、高压铸造铝合金缸体框架、零部件集成化设计、平衡轴系统等技术优势进一步提升了性能表现。该发动机匹配7DCT湿式双离合变速器，结构紧凑，传动效率高，可输出最大功率145kW、峰值扭矩290N.m的强劲动力，拥有37.1%发动机热效率，综合热效率可达94.1%。

       最后

       近几年以“中国元素设计”为卖点的车型并不少，但真正落到实处并能得到市场认可的并不多，或许是缺乏内涵，或许是停留在表面。唯独捷途将“徽城翘楚”的设计语言真正做到“发扬光大”，在深刻汲取徽派建筑设计精髓的基础之上，更融入了徽派文化的独特魅力和内涵，从1.0迭代到2.0，体现了捷途真诚、用心、以用户需求为中心的造车理念。不难想象，捷途X70?PLUS将又是一款有颜有料的“国货精品”。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       最近小编正好试驾了一辆路特斯的?Evora跑车，却始终难以改口“莲花”这个称谓，于是就顺便给小伙伴们科普一下“莲花”和“路特斯”的老梗。相信不少老车迷在见到Lotus的时候第一反应还是叫“莲花”，然而当2011年，Lotus品牌正式进入国内之后却以“路特斯”这个品牌登场。

       基于以上这个原因，有许多车迷便开始“怪罪”于由英国Lotus?engineering公司和中国青年汽车合作的“青年莲花”这一品牌，认为是它们抢占了先机。实际上，“青年莲花”也很冤枉呀，因为当它们想要注册“莲花”和“Lotus”的时候发现，原来这俩名字早就被人家注册了。

       据悉在年的时候，一家名为“广东省五华汽车电器总厂”的企业就已经注册了“莲花”和“Lotus”商标。虽然在2003年的时候，该公司通过改制重组成为一家全新的台资公司，并且主营生产汽车发动机及发电机等项目，但至今“莲花”和“Lotus”商标都还在该企业名下，因此“路特斯”依旧是唯一的官方品牌名称。

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       今天关于“莲花汽车试驾”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“莲花汽车试驾”，并从我的答案中找到一些灵感。