爱驰汽车最新消息破产 经理人杂志_爱驰汽车倒闭了吗

爱驰汽车最新消息破产 经理人杂志_爱驰汽车倒闭了吗

       大家好，今天我来和大家聊一聊关于爱驰汽车最新消息破产 经理人杂志的问题。在接下来的内容中，我会将我所了解的信息进行归纳整理，并与大家分享，让我们一起来看看吧。

1.汽车圈“打工人”的2020

2.车市寒冬，到底能有几家造车新势力挺得住？

3.蔡建军蛰伏半年加盟吉利 造车新势力高管回流传统车企

4.直播的日内瓦车展，敲开了汽车业“封闭”的大门

5.为何新势力活不过2020年？

6.2020，新能源市场的得意者和失意者

汽车圈“打工人”的2020

       聚光灯、麦克风、长短不一的镜头，对于汽车行业的职业经理人们而言，羊城这场延绵十八届的汽车圈盛会，是他们的年末高光时刻，也是他们年复一年的谢幕礼。

       在今年的广州车展上，他们依旧接受着访和闪光灯的“洗礼”，言语之间都充满着“承前启后，继往开来”。过去十七年来，这样的画面总在不停上演，循环往复，似曾相识。

       然而，持续不断的寒冬与遭遇疫情“黑天鹅”，加之新四化“浪潮”的冲击所催化出的新一轮革命，诸多的不确定性，终究是让这场“年年岁岁花相似”，显现出了更多的“不同”。

       “跳出去”与“被选择”

       提及职业经理人，人们首先想到的往往是，这是一群“手握汽车企业生存命脉”的人。

       尤其是在中国汽车产业飞跃式发展的黄金十年，所催生出的一批中国汽车职业经理人，为那个中国汽车“策马奔腾”的时代立下了赫赫战功，而履历的光鲜也造就了他们的炙手可热，更给予了他们“尝鲜”的权利。

       而这样的权利，在电动化和智能化的“春风”吹向汽车行业的那一刻，得到了清晰的体现。

       众所周知，这一股“春风”不仅吹开了一场新的变革，也唤醒了一批“跨界”造车人的。

       是继续呆在当前岗位，还是进军新战场，成为当时一些职业经理人眼前的选择题，于是传统车企高管“出走”造车新势力成为了那段时间汽车圈里的一股“风潮”。他们或谋求新的职位，或选择创业。

       然而，随着融资寒冬以及疫情的夹击，新势力在“狂欢”之后终落下一地鸡毛，戴雷的离职更是使得身处于这场残酷“游戏”中的人们感受到了不小的冲击。

       推动宝马在中国销量翻12倍、让英菲尼迪从寂静无声到名声大噪，三年内为其带来150%的销量增长，不可否认戴雷是一个履历光鲜的职业经理人，然而当他跳出传统汽车行业转战造车新势力时，员工给他的评价却是：不适合做重大决策、不具备这个能力、不懂造车。

       这评价中肯吗？在拜腾已是负面缠身的时期，不可否认其中所带的个人情绪，但对于在传统车企顺风顺水的戴雷们而言，即便转往新战场时早已做好了面对困难的准备，但“此路不通”的指示牌，却让他们不得不承认，“跳出去”有时候很难。

       于是风水轮流转，今年以来新能源汽车领域的人才纷纷开启了向传统车企“回流”的模式。

       今年11月，原爱驰汽车执行副总裁蔡建军正式加盟吉利，彼时离其从爱驰离职已经过了6个月，然而当我们将时间向前推移，其从被曝离职宝能汽车再到加盟爱驰，“空窗期”也不过半月。

       同样是从造车新势力回归传统，向东平从天际汽车离职到加盟北京现代用时则不过一个月，而李宏鹏从离职福特中国到现代中国则也用了6个月的时间。

       事实上，时间的对比并不能说明这些职业经理人们在传统车企和新势力，哪个领域更炙手可热，但却可以肯定，他们空窗期的长短，大部分都取决于这家车企实际掌权人的考量与选择，而优秀如他们，也始终都是“被选择”的对象。

       突然想起威马汽车创始人沈晖曾说：“四十多岁正是创业的好时机。我们这批人，有传统汽车积累的人，但是年纪又比较轻，又愿意往前冲。”

       不愿意再继续做“打工人”，这是很多选择创业的职业经理人的心声，但现实却昭示着逃离“被选择”实际并不容易。

       “重塑”与“被安排”

       当下汽车行业环境之复杂似乎早已不需要被强调，一方面中国汽车市场在经历了多年的高速发展已经进入到了一个全新的存量竞争的时代，另一方面在“新四化”浪潮涌动的当下，不论是对既有模式下的产品，还是商业模式亦或是思维方式，均带来了一定的冲击，也造就了造车新势力这个时代产物。

       虽然造车新势力自身所存在的诸多问题让其一直被置于“生与死”的问题之上，但随着特斯拉碾压式的“一骑绝尘”，这些已于汽车行业耕耘多年的传统车企“老将”们也终是要正视起这批车坛新生代。

       今年，长城董事长魏建军甚至放出变革豪言：“我们会打造30-40个蔚来、小鹏这样的‘创业公司’，他们未来将直接面对用户和市场”。就在近期，长安汽车也显现出不同以往的变革气势，以UNI为核心高调试水经营理念、组织架构与产品服务变革。

       时代的巨变所带来的车企架构的变化，无疑也给汽车行业的职业经理人们释放出了一个清晰的信号，他们深知仅仅是依靠以往的经验与套路，或许将越来越难以应对当下越发白热化的竞争与快速的变化。

       如果说，今年的一场疫情让抖音、快手等短软件强势崛起，直播带货的热潮在各行各业中极速蔓延，以至于席卷了汽车圈，车企大佬化身“网红”坐镇直播间也成为了当时一个常见的现象。

       直播卖车、vlog互动，当时还是东风乘用车公司副总经理的颜宏斌甚至脱下了西装，系上围裙，直播为来自全国各地的网友们做上了一碗热干面。他向网友们发出真诚邀约：待疫情结束，前往武汉赏樱花、品美食，东风风神来买单。

       后来，在谈及这场点赞互动近10万次的直播时，颜宏斌坦言：“今后，我们也将持续深耕直播等线上销售模式的探索和尝试。”

       只是颜宏斌并未能继续带领着东风风神探索新的领域，亦未能亲自带领东风风神兑现那场邀约。今年8月，他辞别了东风风神，转至东风集团发展，至于新职务为何，外界也仍在等待着消息。

       “被安排”往往是职业经理人逃不开的宿命，一如吉利品牌和几何品牌营销负责人冯擎峰，被调离了营销体系，重新回到路特斯集团担任全球CEO。

       从一位技术工程师到执掌吉利的营销体系，从后厨走向台前的冯擎峰也展现出过其独特的想法与创意。

       他曾以在科技出行创意共享站“几何+”的宣传图上生动活泼的形象、俏皮的动作，顷刻间颠覆了以往领导板正、严肃的形象；为宣传吉利豪越，冯擎峰本色客串的面试情景剧更是让网友直呼“广告鬼才”。

       无疑，他紧跟着年轻人的时尚潮流。也或许，在营销这件事上，想法颇多的冯擎峰还有很多主意等待着那个可以被一一实现的时机。

       只是如今，他扛起了复兴路特斯品牌的使命，毫无疑问也是被委以重任，但面对这仅执掌了半年的营销体系，雄心勃勃的他会有不舍和遗憾吗？

       答案无需追究，因为归根结底，对于这些中国汽车职业经理人而言，为中国品牌效力自始至终都是其使命。

       摇摆的“天平”?

       在今年汽车圈的人事变动中，权利的“统一”成为了一个值得注意的现象。

       11月中旬，捷豹路虎宣布，捷豹路虎旗下所有在华业务将由捷豹路虎中国总裁及CEO潘庆统一决策，其中包括营销、人力、部分购等业务。至此，捷豹路虎中国市场业务结束了由捷豹路虎中国、合资公司奇瑞捷豹路虎以及联合市场销售与服务机构（简称IMSS）三家掌管在华业务的局面，迎来了“大一统”。

       权利的分散与统一、架构的制衡与贯通，合资背景下，类似IMSS的职业经理人故事在中国汽车市场轮番上演。车企掌舵者的沉浮提醒了公众，企业发展需要的长期主义与职业经理人的掌舵受困任期，仍是难以平衡的天平。

       究竟如何才能坚持做正确的事情？这对身处权利顶层的职业经理人来说极具挑战。今年下半年，在冯擎峰被调离了吉利营销体系之后，吉利、几何两个品牌的营销工作，再度回归到了吉利汽车集团副总裁林杰的手上。回归之后的林杰，又将如何看待之前，又将如何考虑以后？

       当然，稳定并不意味着“天平”绝对平衡。27岁就进入吉利的安聪慧，作为被李书福亲手带进吉利且重点“培养”的人，如今已然成为集团元老，他与吉利一同见证了高光时刻，也一起扛过了风雨和暗日，终于以“二号人物”的身份立于台前，拥有着不断攀升的声望和日益稳固的权力。

       从战略发布到产品推出，皆有安聪慧的身影，然而当聚光灯熄灭，来自于湍急时代浪潮的焦虑，来自于空前惨烈的厮杀与变革中的焦虑，如影随形。

       两年前，安聪慧就在吉利年中沟通会“龙井问道”中叩问过吉利的明天，他说，“吉利汽车活下去真难。”而那时吉利，一季度销量增长39%，正如日中天，但是安聪慧却说，他每天都在如履薄冰。两年后，在几何C的上市发布会现场，安聪慧更是重复了两遍“吉利汽车要革命！”

       很显然，前长安汽车董事长张宝林喊出的那句“时代淘汰你与你无关”，始终是职业经理人体内最紧绷的神经。今年，长安汽车属于朱华荣的时代正式开启，长安要如何“长安”也终成为了压在他身上的担子。

       作为极具忧患意识的领导者，早在几年前，朱华荣就表示，“未来只有少数车企可以存活下来”，时至今日他依然这么认为。在今年9月的北京车展上，他更是直言：“长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”

       今年11月，在时隔了5年之后，长安汽车终于以1046.56亿元的总市值，再度进入千亿市值大关。

       然而，在这一路攀升的背后，大抵是其与宁德时代、华为牵手的结果，三者的合作一为姗姗来迟的高端品牌，二为进展缓慢的智能电动汽车平台。在WEY、领克已占据着高端市场，新能源汽车领域实际已出现残酷分水岭的当下，市值的上涨对于长安及朱华荣而言，已然无法分担这巨大焦虑的千万分之一。

       显然，所谓长期主义就是坚持做正确的事情，所谓坚持做正确的事情，就是保证过往经验能够应对当下挑战，能够看清未来方向。

       对绝大数职业经理人而言，维持“天平”平衡更像是“尽人事、听天命”，但工作与生活是曾经主动做出的选择。此前，某车企高管在接受媒体访时曾提及家中逝世的亲人，他叹于命运无常，也直言对家人有愧。

       缺少陪伴家人的时间，这几乎是每一位职业经理人在为事业拼搏时所共同面临的难题，工作与生活之间的天平要如何达到一个平衡点，对于大部分职业经理人们而言，这其实是一道选择题。

       职业经理人，聚光灯下的“舞者”，他们被各自企业的创始人赋予着权力与使命，在这一次的广州车展上，汽车行业的职业经理人们也纷纷登台亮相，他们展示着最好的面貌，介绍着产品、战略亦或是企业文化。毫无疑问，他们是耀眼的主角。

       只是当掌声与人群接连散去，当我们张望权力与使命的背后，迎接他们的仍然是焦虑与挑战。

       毕竟，没人可以逃脱时代的浪潮与风雨。无论是时势造英雄，还是英雄造时势，裹挟与被裹挟，都是“打工人”的写照。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车市寒冬，到底能有几家造车新势力挺得住？

       11月，多事之秋，有关宝能的事，不少。

       8日，古城西安，宝能汽车集团宣布新基地工厂建成投产，同时迎来了增程式电动汽车(REV)的下线。16日，又宣布正式成立汽车软件公司，名为前海七剑科技（深圳）有限公司，据悉，除了总部深圳，还将设立北京分公司、上海分公司、成都研究院、南京研究院，以及国内和海外多个研发分部。

       说起研发，有报道称，宝能汽车的目前研发团队规模已近万人，未来5年内，将增至5万人——这相当于2019年上汽集团研发人员的两倍。

       宝能汽车的接连大手笔还在于直营店的扩张。目前，公开报道称，其直营店已达800多家，目标是在全国布局1000家直营店。如此速度和数量，令人乍舌，而直营店意味着什么？相信和经销商打过交道的人，都懂。

       宝能之举，堪称行业的逆势洪流。笔者联系到几位接近宝能汽车的朋友打探虚实，试图拼凑出一个可以说通自己的经营逻辑。

       直营店扩张：选好店租5年，员工归属宝能，不用找社会投资人

       有关建店扩张，是我八卦的第一件事。

       一位朋友告诉我，他是大约三个月以前入职宝能汽车的，负责直营店的建设。目前他所在的城市已经开发出12家店，目标是27家店，保底不低于20家。建店标准和传统乘用车企没有太大区别，也分为4S（2000平米左右）、3S（1000平米左右）和2S。一般选好位置，就报总部申请签订租约，目前租期基本都是5年，“不可能短租，因为要考虑装修成本”。据他观察，目前签约的店面，都在按照正常节奏付款，很顺畅。

       和他以往在传统车企负责该项工作相比，宝能汽车这种模式第一个不同点在于，不用去拿着招商手册四处寻觅、说服老板投资；而且建店报批，总部审核主要在于财务、法规方面，不会对位置和规模太过计较，当然执行层面还是要按照市场行情控制成本。由于是直营，就不存在制定复杂的店面补贴政策，也不存在多方捆绑库存、销量、市场推广等各种要求。

       之所以搞直营模式，这位朋友觉得有两个原因，第一，宝能有钱，不需要拉社会老板的资金一起开店；第二，作为新入局的品牌，也很难有传统经销商老板参与进来——所以，干脆就自己来搞，好处是能够100%掌握控制权，如果后期需要切换网络也不用去和老板们斗智斗勇。

       如此大规模建店，销售团队何来？他告诉我，宝能汽车的每个省区都设置了招聘经理，会配合团队架构搭建，首先会招募店总，相当于是该店的职业经理人，然后再招募基层员工，所有人的入职流程都走宝能集团。

       我问道：“那这个店面的盈亏谁负责呢？”按他理解，主要责任当然在于店总，但目前并没有绑定明确的销量任务，大家普遍默认，一个汽车4S店要想盈利等待3-5年是很正常的，总部对这个节奏应该是接受的；当然，还要看宝能汽车的产品是否能够按照如期推进。

       聊到这里，我直接道出了我的不解：“汽车制造投资之大，回报周期之长，大家都了解，你觉得宝能汽车靠什么盈利？”这位朋友说，这个层面的事情，作为普通员工不好说，也说不清楚。入职前，他也对宝能集团及宝能汽车的背景做过一些了解，“作为控股集团，宝能在汽车领域做了很多投资参股，也涉及了不少汽车零部件，然后加上目前直营店模式的正常推进，从大的逻辑上，我只能理解宝能汽车是想全产业链贯通，但它确实打破了汽车行业的传统玩法。”

       末了，他还叮嘱我帮他留意店面信息，有空缺一定要联系他。

       研发小哥：“还行吧，至少现在没要求我去卖房子……”

       有关研发端口，笔者辗转联系到两位正在宝能汽车工作的工程师，令我意外的是，虽然身处研发部门，但他们也很关注宝能汽车大建直营店的事情，其中一位资历较老的工程师道出隐忧：“虽然是不差钱，但没有经销商老板的参与，就没有风险共担的机制，运营决策均在于宝能，难道全靠自己兜底？”虽然入职时间不长，但他已经知道，转正之后，他明年得帮助公司卖掉一台观致车。

       这位工程师曾在某大型汽车集团研发部门工作过八年，然后跳槽到设计工作带项目，今年背景离乡到深圳入职宝能，很大程度上是因为宝能可以为他提供中层管理职位及相对满意的年薪。但对于宝能汽车的赢利点和高端化的支撑点在哪，他暂时也没想明白。

       宝能汽车于2017年3月挂牌，目前拥有三个整车生产基地。西安新基地是自建工厂，而此前的江苏常熟制造基地（生产观致）和深圳制造基地（原长安PSA制造基地）是通过并购获得，三个基地产能共达到60万辆。

       讲真，房地产相关企业哪怕只是用小指头碰了碰汽车行业，都会被人质疑“圈地”。批地，车企建厂房，然后周边可以配套开发公寓……这是见怪不怪的操作，但大家聊起这个话题，即便顺着这个线索想，普通人也很难算明白这个帐——厂房旁边所谓的地产效益和当前的汽车行业各方面投入，孰重孰轻？一言难尽。“宝能让人看不懂的地方在于，他真的在投汽车……我们也不知道公司知不知道，做汽车可以多费钱。”

       据他介绍，目前深圳定位于研发总院，产品开发流程还是参考了不少观致遗留下来的那一套，在此基础上做了些改变，总体来说和传统大型车企无异。当年，观致坚持参考国际化开发流程做正向汽车研发，一度成为行业美谈，从理论上来说是合理的，不过肯定是耗时、耗钱。但从他们透露的信息来看，宝能的多品牌产品战略中，高端电动化品牌的立项推动反而是最顺的。

       另一位参与话题的工程师小哥入行时间较短，但近两年受大环境影响，他已经换了三份工作，上一家是恒大汽车。他无奈笑道：“宝能可能感觉好一点吧！虽然没见公司有啥销量，但工资目前发放都正常，保险都买得好好的，而且没逼着我去卖房子。”

       如可以穿越，最想看的就是三五年后的宝能汽车

       难道真的是被贫穷限制了想象？或许吧！另一个难解之处在于，当前中国车市还能吸纳多少新车流通。

       中国汽车报近期发布了一篇报道《“僵尸车企”为何不死？》，里面分享了几组数据：“截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，还有36家企业在2019年没有销量”、?“有专家估计，目前全国汽车已建和在建产能总和达到六千多万辆，这与国内目前还不到3000万辆的年销量相比，已经是1倍之多“——产能已经过剩，但生产资质依然很香，牵涉到地方经济效益，仍然能吸引着各路大神“上车”，而且可谓是前赴后继。

       宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明在接受媒体访谈时，面对质疑，他说“宝能集团下面有高端制造，国际物流、综合开发、民生服务各个板块，每个板块宝能都是深耕，做的非常深，没有哪个事业做的是小打小闹的。我们决定进入汽车行业同样是这样的，坚决在研发、销售网络等等做大规模投资，达到了千亿级的资金。”他还预判，“虽然说近两三年时间内，整个中国的汽车市场并不是太好，但是我对未来并不担心。其实当前这样一个大的环境下，很多主机厂都不愿意投资了，我们趁这个时机去投资的话，对于我们来说也是很好的一个机会。”

       大谷俊明是谁？他是东风日产前总经理、前日产执行董事兼日产全球电动车电池事业部本部长，1980年加入日产，在汽车行业工作了40年，加盟宝能时表示：人生的最后一份工作一定要有趣。确实，宝能汽车的场面之大，无人能及。同时，他也坦言，品牌积累，至少需要十年时间。

       除了大谷俊明，近两三年来，宝能汽车的高层团队名单里不乏大咖身影，比如蔡建军（2018年已离开宝能，曾任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理；原爱驰汽车执行副总裁；现出任吉利汽车集团销售公司副总经理）、再比如郑状（原吉利汽车旗下几何品牌销售公司总经理，现任宝能汽车销售公司总经理）……

       作为汽车行业的普通打工人，限于格局，纵然对这个造车新物种万般不解，却也奈何不了每个月的还款账单，2020年如此艰难动荡，有宝能汽车，总比没宝能汽车好，至少多了个工作机会——说不定，宝能汽车就真的是那颠覆性的存在呢？换言之，能看懂这个局的人，还犯得着打工么？

       嘿，有没注意到，宝能何止造车，还卖菜，你家楼下的宝能生鲜开张了么？

       问了一圈，笔者也并未得到很确切的逻辑，只能说一句：我知道你有钱，却不知你这么有钱。

       关注车业杂谈，一起聊车、玩车、侃车！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔡建军蛰伏半年加盟吉利 造车新势力高管回流传统车企

        [汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周热点可以说是从一家车企的声明所引发：博郡汽车在本周一发布了一则企业经营困难声明，并已决定重新定位公司的商业模式。这可能是2020年进入“车市寒冬”之后，第一家公开宣布自家“窘境”的新势力车企。那么，其它造车新势力企业过得怎么样呢？在大浪淘沙的2020年，这些年轻的企业是否能够禁得起考验呢？

而本周一年一度的618年中大促如期而至，各个商家都在这初夏的“购物狂欢节”上大显身手，打折、满减以及秒杀活动数不胜数。汽车这件对于消费者来说的大宗商品，也并没有放过这个涨销量、蹭热度的好机会，而且我们可以在一些电商平台的汽车板块中发现新能源车的身影。那么，在618的优惠活动中，电商平台中下单购买新能源车真的能给消费者带来实惠吗？我们也来看看具体的情况。

其实在6月13日，博郡汽车创始人、总经理黄希鸣就已发布声明称，博郡汽车目前遭遇了严重的经营困难，该公司现已决定重新定位公司的商业模式，从而控制和挽回给员工、股东、供应商等各方造成的实际损失和不良影响。而当我看到这则声明的时候，并不是赶到特别意外。因为回顾博郡汽车近半年发生的一些，其实早有蛛丝马迹表明这家车企的经营状态并不乐观。

早在2019年5月，博郡汽车就曾因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人。随后，又陆续传出多位高管陆续离职的消息。转年到了今年1月，博郡汽车的供应商之一北斗星通发布的一则公告中显示，博郡汽车应收账款减值约617万元，其资金链紧张，整车整体项目目前均处于停工状态，所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，从客户的经营状况判断，回款可能性很小，公司对其所欠应收账款计提了减值准备。这再次从侧面反映了博郡汽车已经处在了比较危险的状态。

如果说以上种种情况只是博郡汽车在南京公司之“内忧”的话，博郡汽车与天津一汽夏利合资成立的天津博郡汽车有限公司貌似成为了该车企的“外患”。虽然，两家企业成立合资公司都是为了能够达成双赢的目的，前者需要借此得到生产资质这张“准生证”，而后者则是想借助新工资延续生命力；但是博郡汽车并没能完成注资，甚至在今年4月份的时候，新公司的经营状态已经恶化到了拖欠员工薪资导致员工维权。

即使之前博郡汽车还宣布在未来5年内，将基于3大平台推出10款车型，实现轿车、SUV、MPV等全覆盖。然而近日的一封声明信，似乎代表着博郡造车的破灭。就连该公司旗下首款新车iV6，也将随着这一纸声明，其量产交付的时间变得遥遥无期。

近年来，车市的竞争本身就愈加残酷，而今年又由于疫情导致市场“寒冬”出现，更是让一些企业雪上加霜、难以生存。如果说博郡汽车是因长期以来的资金链问题不断发酵，导致其最终出现经营困难的结果。那么，下面这家车企可能则是由于今年年初这场突如其来的变故，令其步履维艰。

在今年4月，拜腾汽车宣布对其位于美国圣克拉拉（Santa?Clara）研发中心的数百名员工取停薪留职措施。该研发中心约有450名员工在职，此次停工大概有一半人员受到影响。除部分员工停薪留职外，拜腾领导层还将集体降薪80%，削减的工资将用来投资公司C轮融资，以展示高层员工对拜腾的信心，帮助公司度过这场突如其来的经济难关。不过，拜腾汽车表示，停工将不会对新车规划造成影响，旗下首款车型M-Byte于年中正式上市。

拜腾汽车好在目前还没有遇到像博郡那样的窘境，虽然此前也有传言某汽车企业正在与该公司接洽收购事宜，但官方并未就此发声，我们也只能继续观望。

游侠汽车应该是属于当年比较受关注的“PPT造车”企业之一了，但是近一两年来很少发声。不过就在上个月，官方回应并否认了关于研发不实、工厂停摆、大幅裁员、拖欠工资等“罪状”。自2019年年底传出与地方洽谈收购的消息后，游侠汽车近半年时间都没有新的动静，确实让外界怀疑其发展状况。不过在去年年底，该公司确实进行了10%左右的裁员调整，今年因控制成本也做了全员减薪，目前重点工作是筹备量产。

虽然，之前游侠汽车在2018年4月，完成50亿元B轮融资后，位于浙江湖州市的游侠汽车超级工厂项目也开始启动。但是到目前为止，游侠的量产车、工厂一样也没有落地。即使该公司表示现阶段主要目标是实现量产，不过针对今年市场现状不会太激进。那么，造车新势力中有没有适者生存的企业呢？

蔚来可以说目前的状态是步步为营，不仅是在新能源车补贴方面凭借着换电技术的优势，继续享受着“最后一波”政策红利，从其财报数据上看，也开始渐入佳境。根据蔚来发布的2020年第一季度财报数据显示，蔚来第一季度总收入13.7亿元人民币，同比减少15.9%。经营性亏损15.7亿人民币，环比收窄44%，同比收窄40%。

       销量方面，蔚来2020年一季度共交付3838辆车，超出其2019年第四季度财报预计的3400至3600辆的目标。最新数据显示，蔚来4月交付新车3155辆，同比增长180.7%，环比增长105.8%。截至今年4月底，蔚来2020年累计交付量为6993辆。蔚来方面表示，预计今年二季度交付数达9500-10000辆，将创季度交付记录。

此外，广汽蔚来全球首家品牌体验中心——HYCAN?PARK将在上海北外滩正式开业。该品牌体验中心占地750㎡，拥有品牌形象展示、产品展示及体验等功能，还将为车主的互动提供线下场所。可见广汽集团与蔚来汽车用的“和创模式”，即共享、各取所需，广汽主要负责整车的研发和生产，蔚来则提供智能网联技术和能源支撑体系也初见成果。

如果说蔚来是凭借着补贴以及多线发展站住了脚跟，那么“单线作战”的车企就只能坐以待毙了吗？也不尽然，理想汽车就是一个很好的例子，尽管目前该车企只推出了一款车型，但还是取得了一些不错的成绩。

理想汽车近日也完成了又一“里程碑”，即第一万台理想ONE车型的交付仪式在理想汽车常州基地举行。根据中汽数据终端零售数据，2020年1-5月，中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）的销量表现，理想ONE以7775辆的成绩领跑榜单。这个表现不仅是在造车新势力中，即使是与传统车企相比，也是很不错的。

       超级播报点评：

“适者生存”这个成语用来形容当下的造车新势力们我觉得再适合不过了，由于疫情导致的市场大环境整体下滑，加速了对年轻车企的优胜劣汰。老套的管理模式、商业模式以及推广、发展节奏，已经不再适应这个瞬息万变的时代。或许您会觉得有些车企可能是生不逢时，遭遇了车市寒冬、资本冰封期；但是反观现在能够继续经营的车企，难道他们对如今低迷的市场大环境自带“免疫体质”吗？这应该是那些徘徊在生存危机边缘的企业，好好思考的一个问题。

又是一年618，各行各业都在争先恐后的加入年中大促的队伍，不求通过这一购物狂欢节赚得盆满钵满，也要在这个时间段里攒攒人气、蹭蹭热度。新能源车也同样是如此，一些“不甘寂寞”的车企在一些电商平台，比如京东、苏宁易购，乃至近两年更接地气的拼多多推出优惠活动。我们下面就来看看两家比较大的电商平台上，新能源车都上演了怎样的“电商之战”。

在京东的汽车板块中，单独开辟了新能源车的促销“展位”，其中北汽新能源、零跑、上汽通用五菱、江淮大众、新宝骏等车企都推出了不同的优惠活动。此外，中海电动也以经销商的身份参与其中，推出了其主打的优惠车型。

北汽新能源是唯一一家推出了限量特惠车型的车企，优惠幅度达到了1.6-2万元，这中力度的价格直降在新能源车中还是比较少见的。只不过包括的车型仅为EC系列的产品，选择性还是比较少的。

而其它车企推出的活动则是以极低的价格购买优惠券或支付定金为主，优惠券可抵扣的购车款从3000-5000元不等。其实，目前商家主要还是想通过电商平台增加品牌或产品的曝光率，并且让消费者通过极少的经济成本获取一定幅度的购车优惠，最终还是要引导客户前往店面体验、下定，回归到传统的销售渠道和模式当中。

在苏宁易购平台上，虽然没有开辟新能源车专区，推出优惠活动的新能源车型与燃油车型混杂在了一起，但是除了刚才提到的江淮大众、欧拉和新宝骏以外，还看到了哪吒、爱驰这样的新势力品牌。不过，推出的优惠活动与京东上的大同小异，还是买优惠券和定金为主，然后引导消费者前往店面看车、体验。

       超级播报点评：

汽车对于消费者来说还是属于大宗商品，并不像其它家电等消费品一样，仅凭电商平台中所展示的参数、买家的评论就能促成最终的购买行为。但是随着电商行业的发展，在某种程度上，一定会对传统的销售模式产生影响。而且，今年的疫情也使消费者到店体验这一环节大大受限，在加上直播带货的兴起，无论是经销商还是厂家，都开始在电商、网销中探索新的商业模式，但是否真的能替代传统的销售渠道，还是需要时间来验证。（文/汽车之家?许博）

直播的日内瓦车展，敲开了汽车业“封闭”的大门

       汽势Auto-First|孙金凤

       经过半年的蛰伏后，原爱驰汽车执行副总裁蔡建军的下一站终于明朗。双“11”当天，蔡建军加盟了吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划，并直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。

       11月11日晚，汽势Auto-First向蔡建军本人求证，其以“低调对待”四个字回复，也委婉证实了该消息的准确性。

       蔡建军是汽车界的一名营销老将，有着20余年汽车行业营销管理经验，履历也非常丰富。其于1998年大学毕业后加入长安汽车，历任河北长安商用汽车销售公司总经理、长安福自达汽车有限公司销售总监、重庆长安汽车股份有限公司轿车销售事业部常务副总经理、长安标致雪铁龙汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司客户管理部部长。

       担任长安PSA副总裁兼销售分公司总经理期间，他于2012年筹备了长安PSA合资公司，引入高端品牌DS进中国。官方数据显示，从2013年到2014年，DS品牌的销量由2552辆增长至2.3万辆。

       2015年10月，蔡建军转投北汽，任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理，全面主持北京汽车品牌营销工作。

       蔡建军

       2018年3月，蔡建军正式加盟宝能汽车，担任宝能汽车副总裁兼观致汽车高级副总裁。仅9个月后，蔡建军加盟爱驰汽车，担任爱驰汽车执行副总裁，分管爱驰旗下各品牌市场营销、出行及智慧能源业务。2020年5月8日，蔡建军因个人原因宣布离职。

       半年的蛰伏后，蔡建军选择加盟中国品牌头部车企吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划。目前吉利自主品牌旗下有吉利、几何、领克三大品牌，正值快速发展阶段，蔡建军的加盟，将有利于吉利三大品牌的快速发展。值得注意的是，目前领克汽车销售公司副总经理陈思英，与蔡建军是北汽和观致时期的同事，如今又在吉利会合。

       向东平

       实际上，蔡建军已经是今年以来，从造车新势力回归到传统车企的第五人。今年3月，原天际汽车董事、首席营销官向东平加盟现代汽车，被任命为现代汽车集团（中国）Vice?President，北京现代副总经理、销售本部长，成为北京现代历史上首位代表韩方的中国人。向东平此前有过在沃尔沃的工作经历。

       原蔚来用户发展副总裁朱江，2020年6月1日正式加入福特中国，担任纯电野马MACH-E项目负责人，主要负责MACH-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。朱江此前服务过雷克萨斯和宝马。

       朱江

       朱江在蔚来的同事赵昱辉，是蔚来汽车前用户中心副总裁，他在3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

       此外，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，也于今年3月加入奇瑞星途，接管品牌营销工作。陈曦此前在东风雷诺和东风雪铁龙任职。

       今年以来，受疫情和车市下行影响，曾经风光一时的造车新势力面临巨大挑战。曾经受到资本追捧的造车新势力，用高薪和全新发展平台吸引传统车企大批人才流入，而如今，面临资金紧缺、产品交付等问题，不少造车新势力挣扎在生死边缘，裁员、降薪成为常态，这种情况下，高端人才回流到抗压能力较强的传统车企也是必然的事情。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何新势力活不过2020年？

       原定于3月5日正式向公众开放的日内瓦车展，早前因为“”肺炎疫情而被临时取消。

       这一则突如其来的决定不仅彻底打乱了各大参展车企的，还倒逼着他们必须重新思考如何通过线上的形式，来向全球消费者及时传递企业以及新产品的相关信息。

       今天下午，奔驰、奥迪、宝马、保时捷等几大车企，都选择通过线上发布会的形式，来完成本应在日内瓦车展发布。

       于是，历史上第一届线上日内瓦车展开幕啦！

       虽然传播的渠道有所改变，但从消费者或普通观众的层面看来，他们接收的信息内容以及形式，似乎并没有发生太大变化。毕竟在如今这个强调用户思维的时代，怎么跟未来的消费者行之有效地“对话”，显然更为重要。

       本次前往日内瓦参展的爱驰汽车，则作出了一次极具示范意义的“探索”。

       原本爱驰汽车联合创始人兼总裁付强通过以VLOG的形式来记录爱驰的参展情况，然而车展的临时取消给了这位车界“新主播”出了一个大难题。

       于是，付强索性也临时更改了直播的主题，从“付强带你看车展”改为“日内瓦车展的逆行人”，试图通过另一种方式来记录爱驰本次欧洲行的点点滴滴。

       作为一个拥有30年汽车行业从业经验的资深职业经理人，付强此次的做法无疑开创了行业的一个先河。也似乎从一个侧面在说明，这个一直被外界喻为“封闭”的汽车行业，正逐渐变得更加开放和透明。

       一、霸道总裁日内瓦当起“主播”

       2月25日，付强登上了前往法兰克福的航班。虽然这时距离日内瓦车展开幕还有一周多的时间，但在“”肺炎疫情正逐步向全球蔓延之际，他希望能提前到达，在确认身体状况良好的同时，也为爱驰U5第二次在欧洲市场的亮相做好必要准备。

       在到达后的几天时间里，付强先后通过VLOG的形式讲述自己参观欧洲最大的连锁维修店、爱驰成立欧洲公司等几个故事外，还通过镜头展示了欧洲人在本次疫情下的一些日常生活。

       虽然的素材内容并不是十分丰富，但观众依然能够通过付强的手机镜头，看到了本次爱驰此次参展背后的一些故事。

       在得知日内瓦车展正式被取消的消息后，虽然付强在立刻通过的形式向中国观众表达了遗憾和理解，但也同时表示爱驰的“欧洲行”并不会就此结束，爱驰U5和U6?ion将会一一种全新的形式与全球消费者见面。

       随后，这条VLOG在新浪微博上获得了1000多转发量。相对比其起之前发的的转发量，这条引发的关注度似乎更大地激发了付强的“创作欲”。

       接着，付强便开始担任起“日内瓦车展的逆行者”的角色，并决定依然前往日内瓦展馆，记录下这个原本将有220家参展商参展，展车数量超过900辆的汽车展会，临时通知被撤展的情况。

       事实上，这一做法不仅给了消费者另一个了解车展的角度，间接增强了参与感，另一方面对于企业来说，也是开启了一条与众不同的“C2B”之路。

       尤其对于像爱驰这样的新造车企业来说，通过这样更亲民、更接地气的做法来获取“流量”，显然更为高效。只是像付强这样的“逆行人”，目前还只有他一个。

       像同样本次参展的长安汽车，在车展取消后也是选择线上的方式来发布新车，目前看来也并未看出会有一些新的形式出现在消费者面前。

       二、汽车人正在冲出“封闭圈”？

       眼下在疫情的倒逼下，汽车行业正集体转战线上直播等数字营销的方式，来试图提振线下日益下跌的销量。

       好比特斯拉自大年初三开始就在抖音开启了直播；同时根据淘宝公布的数据，截至2月18日，已有23个汽车品牌的1500家门店在淘宝直播卖车，包括宝马、奥迪等汽车品牌，且每天直播超过100场。

       2月14日情人节当天，上汽乘用车公司副总经理俞经民更率先开启了车企高管“直播带货”的先河；最近，一汽-大众更组织了一支由销售、市场、网络与培训、战略、售后、未来业务和区域等部门负责人组成的?“66天团”高管主播团队，正式参与到这场线上营销的抢夺大战中。

       于是，我们如今看到的，似乎是越来越多车企高管更愿意通过线上的形式，来与消费者进行面对面的沟通交流。这跟以往车企召开发布会，然后通过媒体向消费者传达关键信息的方式，有着截然不同的意义。

       正如付强此次担任了VLOGGER一职，虽然这样的形式在媒体端我们或许已经见惯不怪，但在相对高一点的B端，即汽车行业的高管中，是第一次。

       事实上，在外界看来，汽车行业一般都较为“封闭”。尤其是车企大佬们除了出席一些重要的公开场合外，他们一般对外都很少发声。

       值得庆幸的是，此次疫情的到来，或许正给予了行业打破这一“刻板印象”的契机。如今各大车企都在寻求一条与消费者增加接触点的路径，像付强这样的“出圈”方式，无疑也为他们提供了样本。

       事实上，随着汽车行业近年来向着数字化变革，以及各大车企收缩成本的需求，传统车展的吸引力正在下降。在车展因肺炎疫情取消前，就有凯迪拉克、捷豹、路虎等豪华品牌，已经宣布不再参加今年的日内瓦车展。

       本次疫情带来的转变，正好加速了车企们向这一趋势转型。然而，这样的模式显然仍需时日摸索。不过，我们也希望和呼吁像付强这样的“逆行者”更多地出现。

       三、功夫拍案

       在接下来的一两个月里，可以预见诸如直播卖车、线上发布会等数字营销的方式将会越来越多。

       在“直播卖车”愈发火热的背后，我们似乎更应该思考的是，在这场全员转型数字营销的战役下，车企首先要改变的，应该是思维。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020，新能源市场的得意者和失意者

       文?|?钱姥爷

       在2018年的岁末年终，我大致写过：2019年是造车新势力们的“赛点”，而2020年则是生死关口，如果不能在这一年前交付，车企巨头的压扎或将终结一切。

       一语成谶。

       2020年的6月，成为了多家造车新势力的“死门”。

       先是4月爆出天际汽车因为拖欠供应商款项，资金链紧绷；然后是赛麟汽车几近破产，底层员工自救；现在又是拜腾，这家一直紧紧巴巴的新势力闹出工资停发四个月，员工在南京拉横幅维权的消息。还有更多的造车新势力渐渐悄无声息了。

       回到三年前，大量的汽车职业经理人带着经验、资金、人才和宣传声势进入造车环节。虽然他们对别家的发展不一定看好，但是对自己的成功似乎信心满满。

       他们的理由其实大多很类似：第一，庞大的中国汽车市场将迎来电动车的爆发式增长；第二，电动车的制造壁垒比传统燃油车更低，三电系统有成熟的供应商，他们只需要匹配调试；第三，中国消费者对智能化的要求更高，做好智能化就能够杀出重围；第四，他们更懂得汽车行业，也更懂得节约钱。

       然而，等到了2020年，庞大的中国汽车市场已经不再是培养野蛮生长的温室，更像一座举行饥饿游戏的角斗场。在这场饥饿游戏里面，唯一能够让每一个新势力玩家生存下去的要素就是“资金”，可是到2020年年中时分，市面上所有的钱都“消失不见”了。

       钱不见的原因多种多样，但即便没有全球疫情，其实对新能源产业的风险投资也会大幅减少，这是前三五年风投过热造成的后果。无论如何，总之这个行业里面就是没钱了。

       在没钱的环境中，已经出车的新势力企业，至少还有一定的自我造血能力，能够通过卖车回血。类似蔚来这样，有完成的产品和成熟的销售体系，只是将股权再卖一部分来继续融资发展。

       现在还没有出车的新势力一旦没有钱，供应商会直接断掉。三电系统的研发工作首先停掉，然后是设计验证工作无法进行，再之后是生产准备工作无法进行，紧接着传递到营销渠道，最终伴随着传播的发酵，形成全链的崩塌。目前看来，拜腾和天际就有点类似这种情况的前期，赛麟则是另一种——它的创始人可能更像是骗子。

       可以说，无法融资几乎就断了造车新势力的生路，它们的产品注定无法上市就是入了死门，连开源都做不到，再怎么节流都是没有意义的。这也就是最开始为什么会说，2020年还没有推出车辆的新势力会直接垮掉。

       有意思的是，现在来反思造车新势力的商业逻辑，创始人们规划的事业起点和后续发展无疑不是以“融资”来推动的，可所有的发展都是建立在融资上。

       那时候的新势力创始人没有担心过“钱”的问题吗？显然不是的。

       就以拜腾为例，戴雷从一开始进入和谐、富士康、腾讯的联合造车事业之后就发现了钱是最大的问题，甚至最早的Pre-A轮投资还是自己拉着高管们来一起投钱。在为数不多的几次和戴雷的沟通中，这位中国通甚至熬白了自己的头发，一直反复强调节省成本造车，希望用10亿~20亿美元完成自己的造车。

       然而每一轮资金总是紧紧巴巴，直到B轮是南京和一汽集团给了一些钱，但是远远不够——这里面也还另有故事。

       好多事情是推动起来才发现远比想象困难。虽然拜腾拥有了几个很绝妙的点子，比如那个横贯前IP台的大屏幕，以及方向盘上的屏幕，可真落到实际执行上才发现，造车的核心还是首先把整车造出来。车载附加功能的竞争很重要，可是造出一辆能够开动的车这个最容易被造车新势力忽略的基础功能却是一切的基础。

       如果我们再复盘拜腾们当前的困境，还会发现往往它们都有几个类似的决策纰漏。

       首先是一开始就圈地建厂。

       为了拿到投资，建厂是必然的，但是工厂建立起来，设备和人员准备都是大开销，这势必分散了研发上的投资。

       以拜腾为例，据说拜腾拿到的B轮投资中，一汽方面给的钱全部投到了工厂方面，先进设备全是一汽集团买来以租用的方式给拜腾，这也意味着实际上一汽给到的资金本身没有放到研发核心业务上。从一汽的角度出发这是一个划算的买卖，毕竟拜腾成了自己有钱收，拜腾垮了那设备也都还在，转给红旗生产高档车也是可以的。

       可是从拜腾的角度来说，一汽相当于只是给了一个“过桥”，无法推动拜腾自己核心研发的加快。

       自己建厂还牵扯出一系列的问题，比如生产资质的获得。拜腾一开始是依托于和一汽的关系，希望收购一汽华利的资质来完成造车，然而可能后来发现这是一个亏本买卖，也一直拖着。原因是完成资质收购需要承担对方公司8.5个亿的负债，并且还要花费大量精力处理这家亏损企业复杂的法务和上市事业。这对于拜腾这家小公司来说耗费了大量的精力。

       这个圈地建厂、收购资质的问题，其实出现在绝大多数造车新势力的决策中，唯一的例外是蔚来。当然，我们不能说这种决策不对，就好像蔚来现在很大的一个发展受限原因，也是制造环节不可控和占用大量资金，但是对于大部分融资都很紧张的新势力来说，怎么建厂、建多大规模、怎么借用资质都是当时没有想清楚的，最后造成了过早投资。

       第二个问题是设定的研发周期盲目乐观了。

       同样以拜腾为例，按照这家企业最早给的时间规划，从公司成立到量产首款车用40个月左右，这个还要求完全做一个新的平台，另外还附带一整套全新的车内电子电气系统。这个目标除了全球集团车企可以依靠长期的技术积累来完成这样的进度，对造车新势力来说真的很难。

       以蔚来为例，虽然它是在40个月时间内从零完成了ES8的打造，可是真正高完成度的产品是等到ES6交付，差不多是56个月的时间。而ES8更是等到中期改款才是实质意义的完成态，这个时间周期更是长达60个月左右。

       其实类似的问题也出在天际汽车、爱驰汽车、博郡汽车上，这里面不少都是匆匆忙忙把车做出来，可是完成度都不算高。就算是现在看上去很顺利的理想ONE，都是先把车交出去再召回来更换相应的硬件，这无疑也就是当初为了赶在2020年完成交车罢了。

       第三个问题是，低估了通过供应商体系完成核心性能研发的难度。这里面涉及非常多的决策，比如电池容量选择、续航里程规划、电机性能要求等等，供应商在两三年前提供的产品可能放到现在已经不合适了，让产品缺乏竞争力，这只能推倒重来。

       据说拜腾目前遇到的最大问题是整车的三电系统需要重做，这和早先拜腾说的2019年第四季度出车相差太远了，意味着可能车型交付完全要延期一年以上。这又回到了上面讨论过的话题，没有现车的话，外来资本又何必要花钱收购呢，一年研发周期的变数实在太大了。

       此外，现在看来很多造车新势力在两三年前提到的500公里续航、六秒级加速，放到今时今日来看也就是一个中规中矩的水平，但要知道的是这些新势力无一不是定位于高端豪华产品线。

       第四个问题，技术工程研发的赌注压在一个核心人物身上。

       毫无疑问，联合创始人毕福康的出走，对于拜腾整个研发的进度显然是有很大的影响。戴雷虽然不断坚持，可是他本身并不懂造车这件事情。毕福康一走，并不是说拜腾的研发工作无法推动，可是在研发流程上的决策就少了一个真正的拍板人，必然在研发上走很多弯路。

       事实上，毕福康其实是那时候拜腾实质意义上的CEO和CTO，整个拜腾的规划和进度都是以他为核心，应该所有人都没有想到这个公司的核心人物就那样简单直白地说离开就离开了。这时候无论拜腾的声明发得多有力，都不能避免外界感觉这家公司的精神支柱被抽空了一样。

       拜腾可能还是好的，在产品规划的前期有毕福康这样的行业大拿，更多数的造车新势力甚至没有一个正儿八经的CTO，技术决策主要依靠创始人的“我觉得”，又或者是直接选择照搬特斯拉、蔚来。

       总结一下，这些决策纰漏大多集中在四个方面：钱、时间、人、技术。所以说到底，新势力造车的前景都是想象起来很美好，可上述四个要素哪一个都要命，真是要是进来了才知道大概率入了一个“死门”。

       2020年，新造车们的梦幻泡泡就这么突然一下的破了，虽然早有预期，但还是特别的让人惋惜。

       对于拜腾这样的企业来说，我们不能说戴雷是骗子，毕竟他是拿了自己的真金白银投资的。可能戴雷多少年后回忆起这场造车梦，心中唯二的遗憾是：第一，找了滑头毕福康；第二，在决定造车的时候没有把自己的钱去买特斯拉的股票。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       撰文｜张传宇?编辑｜路由社

       2020年，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。

       年初，受到疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企，陷入了发展的低潮。而后，随着中国汽车市场产能、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中，走出了一条“逆势增长”的曲线。

       2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。

       数据显示，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8%，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长。并且已经恢复到了2018年同期的水平，开始走上逐步摆脱政策补贴、自主造血的道路。

       这背后，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事，也不乏企业停摆、创始人跑路的落寞背影。

       一半是火焰，一半是海水。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌。

       起落蔚来与“蝴蝶效应”

       近期，一则新闻再次触动汽车行业的神经。

       有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议。未来，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试。

       极星首款车型Polestar1?

       2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，并将合作建造新的生产基地，生产蔚来品牌的首款轿车车型。

       随后的故事已广为人知。蔚来与亦庄国投的“缘分”，最终并没有结果；半年后的2020年2月，合肥与蔚来汽车达成投资协议，“蔚来中国”总部花落合肥。

       时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆，同比增长109.3%。

       蔚来、理想、小鹏股价走势

       随之而来的是，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42%，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.%，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三。

       2019年，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人”，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转，成为最幸福、得意的那一个。

       受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好，2020年7月、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市。截至11月28日，小鹏汽车股价上涨328%，理想汽车上涨243%。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度，一度杀入汽车公司前十的位置。

       毫无疑问，蔚来、小鹏、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位，成为2020年新造车企业的名副其实的三强。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。

       只是，在三家企业股价暴涨的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫。12月初，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后，再次回落寻找支撑点。

       岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是，蔚来、小鹏、理想还能继续稳做得意者吗？

       另一边，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜、捡了芝麻”的投机。但是，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪，别人贪婪我恐惧”，或许又可以看作是反向操盘的典范。

       亦庄国投忽略的一点是，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方紧密关联的长周期、高投资产业。比如汽车车型的生产、上市都需要主管部门授予相应资质，而生产基地的投资，都与的招商政策息息相关。

       2019年的蔚来汽车，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车，就走上了“传统车企+优势供应商+地方”的造车新模式。

       当然，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解。毕竟，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票。

       上面两位投资者的选择，也给了“风投”合肥市一个长线投资蔚来的机会。

       2007年，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来。合肥市投资战绩超越大多数投资大佬的背后，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业，并提供一系列优惠条件。

       合肥市，堪称2020年风投行业的得意者。

       在蔚来汽车发展利好的带动下，在招商风投方面颇有心得的合肥市，还顺带完成了江淮大众的改组。2020年5月，大众中国、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议。12月2日，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

       在兜兜转转3年以后，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下，正式成为大众中国的“嫡系”。

       如果要为合肥引入蔚来、改组江淮大众找出一个最大的受益者。或许，非江淮汽车董事长安进莫属。

       李斌（左）与?安进（右）在交谈

       2019年，在左延安之后，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进，反而有可能成为笑到最后的得意者，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔。

       得意者寡，失意者众

       然而，并非所有企业、管理者，都拥有蔚来和李斌的运气。

       在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心。比如，在大众汽车之外，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%。

       在中国快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时，外资车企仍然在企业控制权、利润分配等问题上反复周旋。

       11月28日，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文。

       “大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”在长文中，迪斯坦言道。

迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》

       12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效。迪斯虽然没有下课，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。

       或许，处于改革受阻、陷入削权困境的迪斯，在艰难推行Transform?2025+战略四年后，终将成为2020年岁末最大的失意者。

       迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角。在电动车面前，豪华品牌和大众类品牌，同样面临着死亡的威胁。

       从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结。

       不论是以BBA为代表的豪华品牌，还是以大众、丰田、通用、本田为代表的跨国品牌，即使，2020年还能攫取最后的市场红利，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场。

       与此同时，在汽车“新四化”的变革年代，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台”，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖”。

外媒报道大众芯片供应告急

       日前，据自媒体《愉观车市》报道，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态。

       虽然，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体访时却表示，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年。”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后，依靠欧洲市场的高额补贴，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩。

       但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾，那么，2020年，或将成为他们集体失意的起点。

       同时，南北大众的“断芯”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，我国车规级芯片超过90%依赖进口，三电系统、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断。

       对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业、自动驾驶初创企业，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟”。

       回到迪斯带有“逼宫”意味的长文，我们也不难看出，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突、权力纷争和复杂局面时，也常常力有未逮，不得不行非常之事。

       由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局，表面上是为华晨汽车的破产终局买单，实则是表明车企变革求存的艰难与风险。

       2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅。

       无论是众泰汽车、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企，还是前途汽车、拜腾汽车等新兴的造车新势力，纷纷走上停摆的道路上。

       这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投，还有新能源赛道却不慎押错宝的地方。毕竟，并非所有地方都有合肥市“孤注一掷”的勇气，和日趋成熟的投资know-how。

       其中，最为受伤的或许要数江苏地方。比如，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷，为投资方如皋市带来许多非议；此外，淮安市引入的敏安汽车、苏州市招商的前途汽车，都陷入停摆的命运。

       前途K50下线仪式

       同样受伤的还有江西地方。据不完全统计，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市，进行生产基地的建造。但截至目前，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰”。

       据媒体不完全统计，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个，相关规划投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产。但事实却是，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚。

       从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业，地方对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。

       如今，即便电动车生产资质审批权下放了，地方也不能一味大开绿灯。如果只考虑引入，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合，那么，地方对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧，企业产品的市场推广不利，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人。

       在这股地方参与的新能源造车浪潮中，还有一个异类——上海市。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向，坚定看多特斯拉，而且，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力。

       10月下旬，在院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级。

       乘联会的最新数据显示，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍，特斯拉也变得一车难求；蔚来，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。

       与此同时，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%。随着拍牌人数的走高和中标率的走低，上海“禁外令”以一种间接但不可阻挡的方式，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。

       斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“爱驰汽车最新消息破产 经理人杂志”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“爱驰汽车最新消息破产 经理人杂志”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。