ariel atom车身结构图_ariel汽车

ariel atom车身结构图_ariel汽车

       很高兴有机会参与这个ariel atom车身结构图问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。

1.汽车的基本结构包括那些部分？

2.为何大多数消费者都很看重车身中A柱的抗冲击强度呢？

3.有泥头车后八轮的结构图和名称么？

4.基于拓扑方法的汽车车体结构优化

5.新款路虎卫士官图发布 两种车身结构/搭载5.0升V8发动机

6.奥迪Q7车身是什么材质的

汽车的基本结构包括那些部分？

       汽车的基本结构包括以下四个部分：

       1、汽车发动机：发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。回顾发动机产生和发展的历史，它经历了蒸汽机、外燃机和内燃机三个发展阶段。发动机主要由气缸体、汽缸套、气缸盖和气缸垫等零件组成。

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       2、汽车的底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

       传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

       行驶系由汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成。汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系，行驶系的功用是：

       a、接受传动轴的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；

       b、承受汽车的总重量和地面的反力；

       c、缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性；

       d、与转向系统配合，保证汽车操纵稳定性。

       转向系由转向操纵机构、转向器 、转向传动机构组成。

       a、转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。

       b、转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。

       c、转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。

       汽车转向系统按转向能源的不同，转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。

       制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

       (1) 制动操纵机构

       产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，以及制动轮缸和制动管路。

       (2) 制动器

       产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

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       3、汽车车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。汽车车身的作用主要是保护驾驶员以及构成良好的空气力学环境。好的车身不仅能带来更佳的性能，也能体现出车主的个性。汽车车身结构从形式上说， 主要分为非承载式和承载式两种。

       非承载式

       非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。

       承载式：承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。

       半承载式：还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。

       4、电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。

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       蓄电池是汽车必不可少的一部分，可分为传统的铅酸蓄电池和免维护型蓄电池。由于蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少，所以它与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体，对接线桩头，电量储存时间长等优点。

       汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。

       汽车启动系统由蓄电池、点火开关、启动继电器、启动机等组成。

为何大多数消费者都很看重车身中A柱的抗冲击强度呢？

       易车讯 日前，易车从官方渠道获悉，坦克300新车型申报图。新车换装坦克品牌徽标，原厂可提供多种越野装备，以及复古双色车身。动力方面将继续沿用之前的动力系统。

       新车继续延续坦克300现款的造型，最大的区别是车头徽标换装了坦克品牌的最新徽标，在注册坦克全新LOGO的同时，长城还注册了多款新车，包括已经推出的300、未来还有600、900。坦克品牌将组成自己的家族车系。

       申报图中，车身硬件方面选择非常丰富，针对越野方面有涉水喉、增高悬架、AT轮胎、前绞盘；另一个选项，则是更加时尚的复古风格双色车身，车顶、ABC柱、外后视镜、轮毂方面也带有车身同色元素。

       动力方面，依旧搭载2.0T直喷增压发动机，搭配采埃孚8挡自动变速器，最大功率167kW，最大扭矩387N·m。采用非承载式车身专业越野底盘，前悬架为双叉臂结构，后悬架为整体桥结构。

有泥头车后八轮的结构图和名称么？

       汽车的A柱是不是空心的？因为敲了一下感觉里面是空的。其实说空也不空，因为比起单纯的管状结构来说A柱里面还有很多层结构。但是A柱也并非完全实心的，否则重量太大了。

       上图是一个展车，用来展示车身安全结构的。可以看到图中A柱部分有两种不同的颜色。其中白色部分就是量产车上我们能看到的最外层，叫做蒙皮。而里面那层紫色的是A柱的加强结构。所以从这点来说A柱并不是空心的，毕竟单层钢板构成的A柱实在太单薄了。

       现在的家用车都是承载式车身，车身的框架结构都是用一个个冲压成型的结构件焊接起来的，根据车身安全设计不同的部位使用不同强度的材料，然后组合焊接成车身整体。而且不同部位根据安全设计需要也会采用不同数量的结构件。比如A柱、B柱这些对强度 要求高的部位都是很多层结构，这样才能保证有足够的强度。所以从这点来说A柱并不是像钢管一样只有一层里面就是空的，而是很多层结构。

       比如上面这张图，将A柱蒙皮切割开做展示用。可以看到里面还有加强结构。这样才能保证A柱有足够的强度。

       为了大家能更好地了解，我们找来了这样一张。这是A柱的横断面，可以看到里面有很多层结构件，它们共同作用提高了A柱的抗冲击能力。

       还有更狠的，上图是某品牌的B柱横断面，可以看到其内部加强层很多，更厉害的是中间还塞着一根实心钢棒。这样在出现撞击时就能尽量保证乘员舱的结构完整，尽可能保证司乘人员的安全。

       虽然A柱看起来是比车身其他部位使用了更多的加强结构件，但这并不代表A柱就足够坚硬。因为这所谓的加强只是针对汽车其他部位而言的。很多严重的事故中A柱变形并不稀奇。

       我们都知道在25%偏置碰撞测试中A柱是否变形是考验车辆A柱强度的重要指标，因为这种测试规则下碰撞刚好避开了底盘纵梁，测试中首先是保险杠与刚性壁碰撞，然后是防撞钢梁（前提是防撞钢梁足够宽），然后是汽车的轮子和悬挂，然后就到了汽车座舱。由于前面哪些部件在高速碰撞下根本起不到有效防护，所以大部分的冲击力就加载到了座舱上。而A柱恰好就首当其冲。所以有些车A柱如果不够结实的话在25%偏置碰撞中就会暴露无遗。

       但是碰撞测试毕竟无法代表实际情况。因为测试的车速和碰撞位置都有规定。而实际发生事故可能千变万化。比如上图这种“断头台”式的碰撞，谁家的A柱也经不起这样的冲击力。所以说汽车再怎么说安全也只是能在一定的速度范围内尽可能护人周全，超过了这个范围谁也没办法。所以说安全不仅仅看A柱的强度，更重要的是看人的安全意识。

基于拓扑方法的汽车车体结构优化

       如下图，泥头车后八轮构造名称。

       1、传动效率高、比机械变速箱的油耗还要低；

       2、起步平稳和换挡平顺，舒适性能提高；

       3、操控相对容易，对驾驶员驾驶水平要求较低，车辆换挡和停车中，不用担心熄火现象。

扩展资料：

       汽车的底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

       汽车车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。

       汽车车身的作用主要是保护驾驶员以及构成良好的空气力学环境。好的车身不仅能带来更佳的性能，也能体现出车主的个性。汽车车身结构从形式上说，主要分为非承载式和承载式两种。

新款路虎卫士官图发布 两种车身结构/搭载5.0升V8发动机

       拓扑学为数学领域的一大重要分支学科，主要研究几何图形在连续改变形状时还能保持不变的相关特性，即研究拓扑空间在拓扑变换下的不变性及不变量。最优化是应用数学的1个分支学科，是在一定约束条件下选取某种方案使目标达到最优的1种方法，在工程设计、项目管理等诸多领域得以广泛应用。目前，日本汽车研发人员正在将拓扑方法、最优化及计算机辅助工程(CAE)得以完美结合，成功将其应用于发动机缸体及悬架下控制臂等铸件的优化过程。介绍了应用拓扑方法使汽车零部件实现最优化的基本原理及优化结果，同时展示了将拓扑学最优化分析程序应用于点焊位置及粘结剂位置的优化示例。

       0?前言

       出于环保及改善燃油耗的需求，各大车企正在快速推进汽车车体的轻量化。为实现轻量化，汽车白车身更倾向于使用高强度钢板。随着高强度钢板的应用，相应降低了板材厚度，使整个车体的刚度也随之降低。作为相关对策，使用质量最轻的材料以弥补由此降低的刚度是必不可少的。目前，可通过拓扑学最优化方法实现改良。拓扑学最优化方法是在给予一定设计空间的前提下，保留所必备的单元。通过拓扑学最优化设计，可将复杂而独特的形状应用于零部件。该方法目前已在发动机缸体及悬架下控制臂等领域的最优化过程中得到应用。就由薄板构成的车体而言，由于拓扑学最优化过程中须重点考虑单元尺寸及计算负荷等问题，不能使单元尺寸过度缩小，所以运用拓扑学最优化方法难以设计出具体的零件形状。基于初步的设计指南，研究人员针对目前车体结构中灵敏度较高的部分，对薄壳单元实现了拓扑学最优化处理。

       本文介绍了在由薄壳单元组成的汽车车体结构中，引入由实心单元构成的设计空间，使用拓扑学最优化方法以改善零部件形状。此外，介绍了拓扑学最优化分析程序在点焊中的应用，以及针对粘结剂涂覆位置最优化过程的示例。

       1?基于白车身静态刚度的零件形状最优化

       1.1?分析方法

       图1表示用于白车身最优化过程的整车模型。该整车模型由美联邦新车评价中心(NCAC)所公布，车体由薄壳单元所构成。图2示出了车体承载负荷的4个约束条件。约束前悬架安装部件与后部螺旋弹簧安装部件共占4个条件中的3个，剩下1个负荷条件是在车辆上方加载1?000?N?负荷。同时，科研人员设定了变更负荷加载位置的4个条件，使用了图1所示的白车身，对在由薄壳单元构成的车体中采用的空间设计方法的合理性进行了验证。目标部件被设定为在灵敏度分析中用于构成后部地板的侧构件与横向构件的结合部分。图3示出了最优化的目标部件。在设计空间的引入过程中，科研人员去除横向构件的终端部件，从而对由实心单元构成的设计空间进行了布置。考虑到负荷的传递需求，将通过实心单元构成的设计空间与通过薄壳单元构成的横向构件的端部、后部侧构件，以及地板进行了连接。最优化的目标条件是使图2所示的4个负荷条件的平顺性总和最小。约束条件还应考虑到在设计空间内通过薄板生成零件的形状，将其体积百分率设定为20%。此外，研究人员充分运用基于拓扑学最优化方法的保留结果，优化了零件形状，进而确保了其刚度。

       1.2?最优化结果

       图4示出了车体经拓扑学最优化处理后的保留部分。该保留部分由后部侧构件与横向构件所组成，重点保留了设计空间的地板侧平面。通常认为应从加载点通过侧构件、横向构件向地板传递负荷。

       1.3?基于最优化结果的形状研究

       图5表示了运用基于拓扑学最优化方法而生成的新零件与原零件的形状对比。最优化后的零件与原零件同样用点焊连接了侧构件、横向构件和地板。以原零件为基准，经最优化处理后的零件的抗扭刚度提高约4.3%，质量增加了0.1kg。在通常情况下，提高车体扭转刚度具有较高难度。研究人员从质量效率的观点出发，认为通过该方法能实现抗扭刚度的最优化(指能以最小的质量增加为代价而强化零件刚度)。

       图6通过应变能分布情况的对比，以说明零件最优化后的效果。在该最优化实例中，可使零件平顺性的总和降至最低。原零件中横向构件的边线及地板的边角位置均产生了较大的应变能。由此确认，经最优化处理后的横向构件的边线及地板边角位置的应变能均已大幅降低。

       2?白车身特征值的零件形状最优化

       2.1?分析方法

       图7表示运用了计算机辅助工程(CAE)的特征值分析而得出的车体前部弯曲变形的状态。作为本次研究的对象，选择了仅在车体前部沿车宽方向进行移动的前部弯曲模式。车体全长为4?178?mm，用25倍表示了其变形情况。根据图7可知，车体仅会面临前部弯曲的状态。从该弯曲模式的特征值看，原车体弯曲特征值为31?Hz，操纵安全性较好的车体的前部弯曲特征值会在40?Hz以上。因此，研究人员将比40?Hz更高的数值作为目标而开展研究。

       对图1所示的白车身，通过在由薄壳单元构成的车体上引入空间设计的方法，建立了最优化模型。优化过程的目标部件被设定为前部横向弯曲区域内从散热器固定架到发动机上部的前侧部分。图8(a)示出了原车体状态；图8(b)表示从原车体去除了零件后的状态；图8(c)表示将由实心单元构成的设计空间引入至全车模型后的状态。对于去除了散热器固定架及翼子板支架而保留了前构件的车体而言，配置了通过实心单元构成的设计空间。此外，考虑到负荷传递需求，连接了设计空间与车体，设定了最优化的目标条件，使前端弯曲特征值最大化，并设定了其体积百分率应为20%以下。作为对性能的验证，运用经拓扑学最优化后的保留结果，生成了断面形状各异的模型，同时调整了其形状及板厚，进而验证了特征值。另外，作为技术对比，对用于固定保险杠的塔形支撑杆进行了验证，并将基于灵敏度分析而设计出的零件作为优化目标，对通过增加板厚而改善了特征值的情况进行了验证。

       2.2?最优化结果

       图9表示利用车体模型进行拓扑学最优化后保留的状态。保留特征的结果是前侧部分呈现X形。先在散热器固定架附近实现一次性收缩，然后与保险杠左右安装部相连接，再次在车体下部收缩，从而得出了保留后的状态结果。从该结果可知，为提高前部弯曲的特征值，通过连接部件而支承前部悬架及保险杠的方案是卓有成效的。

       2.3?基于最优化过程的零件形状研究

       将经最优化后设计出的零件配装到车体上，同时作为与最优化零件的比较，采用了连接左、右悬架的塔形支撑杆。图10示出了经灵敏度分析后增加了板厚的零件。将这些零件的板厚同样按1.2倍、1.4倍、2.0倍分别设定，并进行了特征值分析。图11同时示出了使用塔形支撑杆、增加板厚，以及通过形状最优化处理后的零件前部弯曲特征值。经最优化处理后的零件的前部弯曲特征值为55?Hz，该类值得以大幅提高。将塔形支撑杆的特征值增加0.2?Hz，对于前部弯曲部件而言，特征值的增加尚无法起到明显效果。此外，即便只增加高灵敏度零件的板厚，如以增加25?kg的板件质量为例，其特征值也只能提高到35?Hz，其效果无法与最优化过程相比。

       3?白车身点焊焊接点位置的最优化

       3.1?分析方法

       图12示出了点焊焊接点最优化程序的示意图。该图模拟了零件凸缘部，是按20?mm?间隔设定补加焊接点的示例。原焊接点按40?mm?间距进行布置，优化后按最小20?mm?间距将其设定为最优化过程的目标焊接点。根据拓扑学最优化方法，只保留了对刚度有较大提升效果的焊接点。

       在整车模型中，按照10?mm、20?mm、30?mm?分别调整最小焊接点间距，研究了其对刚度的影响。整车模型使用了图1所示的车体，负荷条件则使用了图2的抗扭刚度负荷约束条件，并通过实心单元描述了焊接点。相比车体上原设定的3?906个焊点，按最小20?mm?的焊接点间隔；设定了最优化后的目标焊接点数为3?168个；按最小10?mm?的焊接点间隔，设定了最优化后的目标焊接点数为10?932个；按最小30?mm?的焊接点间隔，设定最优化的目标焊点数为1?679个。将上述焊接点设定为后续开展拓扑学最优化过程的目标条件，使4个负荷条件的平顺性总和最小，使其为刚度最大的约束条件，从而保留了焊接点数与最优化焊接点数的比例。最优化过程后保留的焊接点数都按最小焊接点间隔分别设定为200个、400个和600个。此外，使用了基于拓扑学最优化过程的保留结果，生成整车模型，并通过CAE验证了其刚度。

       此外，在具有高应变特性的焊接点附近补加了其他焊接点，与最优化后的结果进行了比较。图13示出了通过传统方法补充焊接点的示意图。采用的方法是在应变能较大的焊接点两侧间距20?mm?的位置上各补加2个焊接点。在上述4个负荷条件下的各个焊接点上，按照应变能总和大小进行排序，将目标焊接点数设定为100个。在这100个目标焊接点的两侧，按最小20?mm?的间距补加了200个焊接点。

       3.2?焊接点位置的最优化分析结果

       图14示出了在整车模型的各个最小焊接点间隔条件下，基于拓扑学最优化过程后保留的焊接点。这是在各种焊接点间隔条件下均补充200个焊接点的结果。保留焊接点的位置主要分布于后部横向构件(后横梁)，车身B柱上、下部，A?柱及减振器塔形支撑件周边。此外，在焊接点间距较小的情况下，可看到保留的焊接点呈现密集分布的趋势；在焊接点间隔较大的情况下，可看到保留的焊接点呈现分散的趋势。

       图15表示运用拓扑学最优化过程，通过补充焊接点以提高车体刚度的效果。在所有最小焊接点间隔的条件下(指焊接点间距分为别为10?mm、20?mm、30?mm)，随着焊接点数的不断补充，刚度有所提高。但当焊接点间距为30?mm?时，随着焊接点数的增加，刚度提高效果逐渐趋于饱和。另外，在同样补充焊接点的条件下，焊接点间隔越小时刚度提高效果越明显。此类现象是由于10?mm?的焊接点间隔较小，所以能可靠地设定有利于提升刚度的焊点位置;在焊接点间隔为30?mm?的条件下，由于受焊接点间隔的制约，通常无法直接提升部件的刚度。

       图16表示分别通过传统方法与拓扑学最优化方法补充200个焊接点位置后的效果比较。通过传统方法补充的焊接点位置集中于后方横向构件及车身B柱的上部和下部，而通过拓扑学最优化方法追加的焊接点基本分布于整个车体上。图17表示采用传统方法及拓扑学最优化方法，通过补充点焊焊接点以提高刚度的效果。采用拓扑学方法的刚度提升效果比采用传统方法的刚度提升效果要高出3倍。这可认为是初期通过传统方法决定后续焊接点的位置，但却无法适应补充焊接点过程中的应变状态所导致的。另一方面，在拓扑学方法应用过程中，认为补充的焊接点位置已得以最优化，以便在补充200个焊接点时使刚度达到最大。

       4?白车身结构用粘结剂涂覆位置的最优化

       4.1?分析方法

       至于针对粘结剂涂覆位置的最优化，使用了图1所示的白车身模型，负荷条件则与焊接点位置最优化过程相同。在整车模型方面，根据在凸缘面上涂覆粘结剂的状态，运用了拓扑学最优化方法，调整保留量，研究了其对刚度的影响。粘结剂通常被设定为实心单元，设定了涂覆全长为103?m?的结构用粘结剂。由于前后保险杠部、车顶部、副车架等部件并非粘结剂的主要应用部位，因此通常不被计入研究目标。

       研究人员将应用粘结剂的部位设定为拓扑学最优化过程的目标条件，以使4个负荷条件的平顺性总和最小。为使刚度达到最大，在制约条件方面使用了保留的粘结剂量/以最优化为目标的粘结剂用量的比例参数。经最优化过程后保留的粘结剂的比例分别设定为80%、60%、40%和20%共4种情况。此外，运用基于拓扑学最优化过程的保留结果，构建整车模型，测量了凸缘长度方向上粘结剂的涂覆长度，并对刚度进行了验证。依据粘结剂的特性，研究过程中所使用的弹性模量为3.0?GPa，泊松比为0.45，比重为1.0，并通过CAE验证了其刚度。

       研究人员利用CAE精确地构建了结构模型。但在使用粘结剂的情况下，该过程对人工操作依赖性较高，因而耗费了较多工时。因此，针对焊接点位置的最优化过程，重点研究了通过调整粘结剂涂覆位置以提高刚度的方法。由于能实现自动化补充焊接点，因此可使工时降至原来的50%以下。运用图12所示焊接点的最优化程序，采用10?mm?的焊接点间隔，对接合单元进行了配置，以使其形成接近于连续接合的状态。此外，要求接合单元与粘结剂的最优化过程相一致，保留原有的焊接点。至于整车模型，相比于车体上原有的3?906个焊点，研究人员设定了最优化后的目标焊接点数为10?932个。为使4个负荷条件的平顺性总和为最小，保留了3?600个接合点。通过这一保留结果，开展了针对粘结剂涂覆位置的研究。

       4.2?粘结剂涂覆位置的最优化分析结果

       图18表示在整车模型上使用了拓扑学最优化方法后的粘结剂保留位置。主要保留的涂覆位置为后部横向构件(后横梁)、车身B柱上下部、A?柱、减振器塔形支撑件周边及前围板。

       应用基于焊接点位置的最优化方法，为了重点研究有利于提高刚度的粘结剂涂覆位置，比较了通过拓扑学最优化方法而补加的600个焊接点与采用粘结剂涂覆的位置。图19示出了这些焊接点与采用粘结剂涂覆后的最优化位置。保留焊接点的位置主要为后部横向构件，车身B柱上下部，A?柱及减振器塔形支承件周边区域。与粘结剂保留的位置相比，两者分布位置大致相同。如前围板及车身后侧围板上部，则是焊接点保留较少的部位。

       另一方面，通常认为粘结剂在焊接点分布致密的区域可充分发挥成效。图20表示了焊接点间隔低于20?mm?的部件，以及焊接点间隔大于20?mm?并适于涂覆粘结剂的部件。由于该方法的应用，相比于图19中间距较大的位置，由此也显示了离散焊接点的保留结果，并认为其能作为连续接合的粘结剂的应用部位(即明确指出粘结剂涂覆位置)。

       图21表示将本方法应用于汽车车体量产的实例。车体为插电式混合动力汽车(PHEV)Edition车型的车体。在该车型后车门开口位置及货厢后栏板的开口位置、轮罩部等处通过拓扑学方法进行优化，并涂覆了粘结剂。

       5?结语

       本文介绍了拓扑学最优化方法在汽车车体中的应用。就以薄板构成的车体而言，采用由实心单元构成的设计空间，运用拓扑学最优化方法，可实现零件形状的最优化并加强零件的最优化配置。这种方法在负荷传递路线复杂的全车模型领域，能设计出质量较高的零件形状。此外，拓扑学最优化方法对于焊接点位置及粘结剂涂覆位置的最优化也有着较好效果。同时，通过整车模型能有效优化焊接点位置及粘结剂涂覆位置。今后，可逐渐扩大拓扑学最优化方法的应用领域。

       注：本文发表于《汽车与新动力》杂志2020年第3期

       作者：[日]?斉藤孝信等

       整理：彭惠民

       编辑：伍赛特

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪Q7车身是什么材质的

       易车讯 日前，路虎发布了新款卫士的官方。新车外观和内饰的设计方面基本与在售车型保持一致，仅是针对细节进行了调整。新款车型最大亮点在于搭载了5.0升V8发动机，消费者可以选择两门的90版车型或四门版110车型。

       外观方面，新款路虎卫士与在售车型基本保持了一致，无论是十分硬朗的前脸，亦或是车尾的外挂备胎，都如出一辙。虽然如今卫士车型的外型不像前代那么复古，但通过诸多细节上的刻画，新款卫士依然营造出了十分硬派的视觉效果。

       细节上，新款路虎卫士通过蓝色6活塞卡钳、双边共四出的排气布局和22英寸轮圈等设计，映射出新车更强劲的动力性能。

       新车内饰基本延续了在售车型的设计，12.3英寸全液晶虚拟仪表盘、全彩抬头显示系统以及10英寸中控高清触控屏（可选装11.4英寸），构成了先进的三屏联动。互联方面，新款路虎卫士搭载了INCONTROL OS 2.0系统，拥有全新人性化的互动界面，可实现智能远程遥控和语音控制等一系列丰富的功能。

       动力方面，新款卫士搭载了一台5.0升增压V8发动机，该发动机最大功率518马力，峰值扭矩达到625牛米。传动系统方面，与发动机匹配的是8速自动变速。性能方面，新车0-96公里/小时加速时间为4.9秒，最高时速为240公里/小时。

想入手星途这车，车身结构如何，用了多少热成型钢？

       太平洋汽车网奥迪Q7是钢铝混合车身，普通钢占比38%，热成型钢占比10%，铝板材占比36%，铝铸件占比12%，铝型材占比4%，型材主要应用在前纵梁、后防撞梁、后围上横梁。

       车身环形结构2B柱B柱在之前基础上进行结构优化，较上一代X向尺寸减少20，窄的B柱横截面使乘员更容易进入车内，在热成型与铝板连接中通过包边+铆接，B柱下部为强度稍弱区，为实现在碰撞过程中下部弯折，上部完整，保护乘员的安全。

       B柱结构底盘介绍奥迪Q7前悬采用多连杆式独立悬架，这样的结构可以带来更加细腻的公路操控感受。新Q7前悬架上在上控制臂、下控制臂、转向节等使用铝制材料。

       更轻的车身对于动力响应和操控灵活性都有积极的作用，而更小的簧下质量可以令悬架更好地吸收来自地面的颠簸，带来更好的驾乘舒适性。

       底盘整体图前悬架细节图Q7在副车架的设计上都非常的独特，没有使用传统的“元宝梁”等结构，而是采用了精心设计的管状结构，并配合加强结构件。

       同时，电动转向机也被“镶嵌”在了副车架框架内，整体看起来让底盘前部结构更简单，也有更好的集成度。

       副车架细节图后悬架依旧采用了多连杆式结构。Q7的后悬架更注重轻量化设计，不仅零部件设计得更加轻巧，在轴承座、控制臂使用了铝合金材质。

       后悬架细节图奥迪Q7底盘通过材料及结构进行优化，而在底盘的连接以及底盘与车身的连接中，螺接一直是必备的选择，工艺稳定成熟。

       4连接工艺白车身共使用12种连接工艺：铆接56个FDS598个FEW105个SSR277个SPR2086个SW2964个激光焊接（铝）6.1m激光焊接（钢）3.1mMIG焊接1.2mMAG焊接3.4m包边28564mm胶粘149m因为材料的限制、空间的限制、生产节拍的限制、成本的限制焊接精度的限制等，对于钢铝混合车身的连接工艺选择一直是一个持续进步的过程，在热成型钢与铝的连接过程中难度系数较大，因为结构限制或者焊接层级原因导致的仅有单侧空间的连接过程中只能选择单侧的连接。

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

       星途用了多少热成型钢不清楚，它与观致5同出自M3X平台，达到了欧洲的5星级碰撞标准。

        以瑞虎8来看，采用的和奔驰宝马一样的供应商，本特勒热成型高强度钢65%，超高强度钢8%，平均钢板强度690MPA，刚度性能卓越（21000Nm/°），以此来看，星途至少不会低于这个数据。其实， 汽车 业内人士知道，高强度钢应用超过50%的都很少了。

       底盘，车身强度，共振问题，自己看图。

        安全性三十万内绝对第一名，我已入手钻石版，二千公里，感觉超值！！！

        图一，地盘设计，还没有哪个国产车有这么规整的地盘。图二，高速行驶撞击护栏，看看这安全性，没有问题。

        几个柱子强度 好像记得28000N.M吧，反正秒杀一众合资，号称10顿重量压不垮。值得拥有，我现有的奇瑞没坏，不然我也入手了。

        高强度钢用料90%

        买标志4008，A.B.C.柱，还有底盘的后上骨架，门槛梁，机仓的前围挡板，全部都是用的热成型板，成本都花在了消费者看不见的地方，可惜了销量

        星途底盘是M3X平台和观致一个平台，比虎八还要好，至于热成型钢用量都不清楚，只有看碰撞试验数据

        我买的星途钻石版，在4档至五档有轻稳共振现象，松一脚油门，再加速，现象消失，整体开起来不错。

        超级棒，没的说！

       今天关于“ariel atom车身结构图”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。